Freitag, Dezember 14, 2007

Business Jet steuerlich voll absetzbar

Egal ob Sie mit Ihrem Firmenjet viel oder wenig für Ihr Unternehmen unterwegs sind, das Finanzamt muss die Aufwendungen in voller Höhe als Betriebsausgaben akzeptieren. Das entschied das Finanzgericht Baden-Württemberg (6 K 16/05). Die Begründung: Der Jet bringe schwer messbare Vorteile, wie Flexibilität sowie Prestigegewinn bei Geschäftspartnern.

Ein Unternehmer hatte sich eine Cessna gekauft, war jedoch mit dem Jet nur selten für sein Unternehmen unterwegs. Das Finanzamt strich einen Grossteil der Ausgaben für den Flieger mit dem Hinweis: Jet-Charter wäre günstiger.

Vor dem Hintergrund, dass man zwei Euro verdienen muss, um einen Euro Steuern zu sparen und dass Flugzeuge sehr teuer sind, wenn sie nicht fliegen, würde ich als Unternehmer immer einen Air Charter Service vorziehen. Die Entscheidung des Finanzamtes ist vernünftig, die des Gerichts nicht nachvollziehbar. Denn der Aussenstehende sieht nicht, wer der Halter des Flugzeuges ist, sondern nur wer aussteigt, was genug an Prestige und Flexibilität ist.

via Handelsblatt

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Dienstag, Dezember 11, 2007

Boeing: Hoch-Energie-Laser im Flugzeug

Boeing hat am 04. Dezember 2007 auf der Kirtland Air Force Base, New Mexico die Installation eines Hoch-Energie-Lasers (ATL - Advanced Tactical Laser) an Bord einer C-130H Hercules abgeschlossen, inklusive Zielvorrichtung und dem Laser-Modul. Die neue Waffe soll in 2008 getestet werden und dabei im Flug eine Reihe von stationären und beweglichen Bodenzielen angreifen. Der Laser ist zu diesem Zwecke in einem drehbaren Geschütz-Türmchen am Flugzeugrumpf untergebracht. Der ATL soll sogenannte Collateral-Schäden drastisch senken und Einsätze im Gelände oder in Städten unterstützen.

Seine Zuverlässigkeit hat der Hoch-Energie-Laser in den Testlabors der Davis-Advanced-Laser-Einrichtung, Kirtland bei über 50 Schüssen im Juli 2007 bewiesen.

Schon Anfang dieses Jahres hatte Boeing einen Niedrig-Energie-Laser zur Erfassung und Verfolgung von stationären Bodenzielen erfolgreich getestet.

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Mittwoch, Dezember 05, 2007

Mit Lufthansa ab 59 Euro durch Europa

Jetzt bei der Ticket-Wahl aufpassen!

Lufthansa bietet im Rahmen ihres betterFly-Programms Round-Trip-Tickets für Flüge innerhalb Europas ab 99 Euro inklusive Steuern und Gebühren. So wäre ab München zum Beispiel Berlin, Madrid oder Barcelona erreichbar. Das Beispiel-Angebot ist bis zum 30. August 2008 buchbar. Der Reisezeitraum gilt ebenfalls bis 30. August 2008.

Zudem fliegt die Airline one-way ab 59 Euro inklusive Steuern und Gebühren innerhalb Deutschlands. Von München aus könnte der Fluggast zum Beispiel Berlin, Hamburg oder Bremen erreichen. Dieses Beispiel-Angebot ist bis zum 30. November 2008 buchbar und gilt für den Reisezeitraum 05. Dezember 2007 bis 30. November 2008.

Und richtig! Ein Round-Trip München-Berlin-München kann innerhalb des Zeitraumes 05. Dezember 2007 bis 30. August 2008 also günstig oder weniger günstig ausfallen.

Btw., Prämienmeilen gibt's natürlich ebenfalls, für beide Offerten.

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Montag, November 26, 2007

EADS wandert aus - Arbeitsplätze seien sicher

Aufgrund des schwachen Dollars überlegt das Management des Luft- und Raumfahrtkonzerns EADS Teile der Produktion nach den USA und nach China auszulagern. So ist geplant, fünf Prozent des Rumpfes vom Airbus A350 XWB in China fertigen zu lassen, was Frankreichs Staatspräsident Nicolas Sarkozy wohl schon fest gemacht hat.

Trotzdem seien die Arbeitsplätze sicher, weiss AFP zu berichten. Klingt paradox, aber offenbar will Airbus durch die Produktion im Ausland, die europäischen Standorte quersubventionieren. Weitere Werksverkäufe seien nicht geplant. Auch verlangt Airbus nach Fördermitteln für Entwicklung des A350, welche - anders als bei früheren Entwicklungen - noch nicht beansprucht wurden.

Sollte EADS das schaffen, was Boeing nicht vermochte, nämlich Flugzeug-Komponenten am anderen Ende der Welt in der notwendigen Qualität fertigen zu lassen und diese dann auch noch pünktlich zur Endmontage bereit zu haben? Boeing-Manager Mike Bair kritisierte vor kurzem, dass Zulieferer grosser Rumpfteile nicht ans andere Ende der Welt sondern auf die andere Strassenseite gehören. Wobei Boeing natürlich kein Währungsrisiko hat.

Da Airbus offensichtlich nicht mehr rentabel ist und dem Dollar die Schuld gibt, drängen sich zwei Fragen auf: Kann man durch eine Erhöhung der Stückzahl bei Verkürzung der Durchlaufzeiten den Break-Even-Point wieder erreichen? Ich denke da an variable und fixe Kosten. Wenn nicht: Macht es dann überhaupt noch Sinn, in Europa zu produzieren?

Keine Angst! Der Flugzeughersteller ist durch staatliche Förderungen zumindest teilweise an Standorte gebunden. Das wird auch das Dilemma sein. Meines Erachtens folgt daraus nur, parallel zur Produktion in Europa komplette Fertigungslinien im Dollar-Raum zu errichten. Von Stückwerk, wie es Boeing versuchte, halt ich nichts.

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Donnerstag, November 22, 2007

Airbus - Ist der US-Dollar schuld?

Glaub ich nicht!

Hm, der Flugzeugmarkt wächst, die Umsätze steigen, die Auftragsbücher sind voll und trotzdem drohen Airbus Verluste. Man arbeite ja im Euro-Raum und erziele Umsätze in US-Dollar. CNBC Europe geht heute davon aus, dass EADS seine Hausaufgaben bei der Absicherung von Währungsrisiken nicht gemacht hat. Im Jahresabschluss 2006 des Luft- und Raumfahrtkonzerns habe ich dazu folgendes gefunden: Rund die Hälfte des Währungsrisikos der Umsatzerlöse in US-Dollar sind durch Kosten in US-Dollar "natürlich gehedged". Da passiert also erst mal gar nichts. Hinzu kommt aber:
"Da die EADS Finanzinstrumente nur zur Absicherung ihres Nettowährungsrisikos einsetzt, ist der Anteil ihrer US-Dollar Umsätze, der nicht durch Finanzinstrumente abgesichert ist (ungefähr 30%), Wechselkursschwankungen ausgesetzt. (Finanzbericht und Corporate Governance, EADS)"
Nur 30 Prozent sind gar nicht abgesichert, aber der Rest vielleicht ungenügend? In meinen Augen ist das jedoch marginal, denn Boeing erzielte in 2006 Umätze in Höhe von 61,5 Milliarden US-Dollar und ein Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) von rund 3 Milliarden US-Dollar. EADS hingegen machte in 2006 einen Umsatz von 39,4 Milliarden Euro bei einem EBIT von 278 Millionen Euro. Die Währung ist egal, es geht um Verhältnisse! Boeing erzielte also in 2006 eine EBIT Margin von 4,9 Prozent und EADS nur von 0,7 Prozent (7,9 in 2005!). Und da stand der Dollar zum Euro noch günstig. Woher dennoch diese Verschlechterung der EBIT Margin? Ich drehe die Zahlen mal um und frage nach Umsatz pro EBIT. EADS musste 142 Euro in 2006 umsetzen, um einen Euro Ertrag zu erwirtschaften, während Boeing für einen Dollar seines Ertrages in 2006 nur 20,4 Dollar umsetzen musste. Woher diese starke Differenz im Verhältnis von Nutzen und Aufwand in ein und der selben Branche?

Gemäss einem Artikel von Spiegel Online hatte EADS-Chef Thomas Enders radikale Sparmassnahmen für Airbus angekündigt. Grund sei der Kurs-Verfall des US-Dollars.

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Dienstag, November 20, 2007

Fotos: Airbus A340-600 - Unfall bei Triebwerkstest

Bei einem "Run Up" in Toulouse hatte sich ein Airbus A340-600 losgerissen und war gegen eine Lärmschutzmauer geprallt. Neun Verletzte und Totalschaden an der Maschine sind die Folge, berichtete n-tv. Im Flugzeugforum gibt's dazu drei Fotos und eine Menge Spekulationen über die Ursache. Fotos sind leider nur für registrierte User sichtbar.

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Lohnen sich Vielfliegerprogramme der Airlines?

Stiftung Warentest glaubt, dass sich nicht wirklich jedes Vielfliegerprogramm oder besser Bonusprogramm von Airlines für Urlauber lohnt. Nur Reisende, die vor allem beruflich viel unterwegs sind, profitierten davon.

Das Ziel der Kundenbindungsprogramme
Egal wie das Kind heisst, Vielfliegerprogramme dienen zunächst dem Vertrieb und der Kundenbindung. Um viel fliegen geht es dabei kaum (noch). Dass zusätzlich Daten gesammelt werden, bleibt nicht aus. Wer durch Flüge, andere Dienstleistungen oder Einkäufe - auch von Dritten - Meilen sammelt, kann diese in Sachwerte, Freiflüge oder bessere Sitzplätze tauschen. Zudem können Flugmeilen auch bei diversen Auktionsplattformen in klingende Münze verwandelt werden. Natürlich nicht die Meilen direkt, aber wer einen Freiflug nicht benötigt, könnte diesen durchaus versteigern, weiss Akademie zu berichten. Des Weiteren ist die Teilnahme an den meisten Bonusprogrammen der Fluggesellschaften kostenlos. Schädlich sind die Bonusprogramme der Airlines also grundsätzlich nicht, weder für Vielflieger noch für Urlauber.

Die Gefahr für den Kunden ist das Ziel der Airlines. Der Fluggast soll nämlich bei der Flugbuchung nach Bonusprogramm und nicht nach Ticket-Preis entscheiden mit wem er fliegt. Zudem könnten Kunden fliegen, nur um Meilen zu sammeln, wenn ein Verfall droht oder noch Meilen zum nächsten Freiflug fehlen.

Wer nicht viel fliegt, sammelt trotzdem
Die Airlines gewinnen immer. Man muss jedoch zum Meilen sammeln nicht unbedingt fliegen. So kann der Sammler zum Beispiel bei Miles & More der Lufthansa zwischen unzähligen Partnern von Autovermietung über Versicherungen bis hin zu Zeitschriftenabos auswählen. Wann immer er das tut, könnte Lufthansa die Vertriebsprovision kassieren.

Ob Urlauber oder Vielflieger, Bonusprogramme lohnen sich immer, solange der Kunde nur am Produkt interessiert ist und die Meilen ein Bonus bleiben. Sicher wird ein Urlauber nicht den Kontostand eines Vielfliegers erreichen. Aber das ist ja auch nicht der Sinn der Programme.

via Focus

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Freitag, November 16, 2007

Erfahrungsbericht Airbus SQ-A380 der Singapore Airlines

Der erste Erfahrungsbericht vom Erstflug des Airbus SQ-A380 der Singapore Airlines (SIA) ist da. Die Tickets wurden durch SIA via eBay für wohltätige Zwecke versteigert. FlightMemory-Nutzer Steve hatte mitgeboten und für 2.000 US-Dollar eines bekommen. Jetzt berichtet Steve ausführlich in Wort und Bild von seinen Erlebnissen im Super-Jumbo auf der Strecke Singapore-Sydney. Detaillierte Infos, wie Passagierliste, Videos, ATC-Audiostreams hält SQ380.net bereit.

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Mittwoch, November 14, 2007

TUIfly - Eine halbe Million Flüge ab 5 Euro

Weihnachtsschnäppchen

TUIfly bietet ($) für den Reisezeitraum Dezember 2007 bis Februar 2008 555.000 Flüge zu 40 City-Zielen ab 5,00 Euro Oneway*), unter anderem:
  • Köln/Bonn - Linz
  • Köln/Bonn - Venedig
  • Stuttgart - Stockholm
  • Stuttgart - Berlin Tegel
  • Stuttgart - Pisa
  • Memmingen - Neapel
  • Hannover - Rom/F.
*) Das Angebot ist bis zum 18. November 2007 buchbar und gilt für Internetbuchungen zuzüglich Steuern, Gebühren sowie Kerosinzuschlag solange der Vorrat reicht. Das Sitzplatzkontingent ist auf ausgewählten Flügen begrenzt.

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Samstag, November 10, 2007

Aktuelle alternative Flugkraftstoffe

Was ist heute machbar, was nicht?

Ethanol
Ethanol wird in Kleinflugzeugen mit Kolbentriebwerken und Hochleistungskunstflugzeugen eingesetzt, ohne grössere Modifikationen am Triebwerk. Die Kunstflugstaffel Vanguard Squadron, Cleveland, USA, fliegt seit 1993 ihre Van's RV-3A mit 100 Prozent Ethanol und hat bis heute damit 3.000 Flugstunden absolviert. Auch könnte Ethanol bei Jet-Triebwerken eingesetzt werden, was jedoch 50 Prozent grössere Triebwerke und 25 grössere Tragflächen erfordern würde. Das Abfluggewicht würde sich dabei um 35 Prozent erhöhen. Damit wäre die Energieeffizienz von Verkehrsflugzeugen mit Ethanol als Treibstoff in Frage gestellt, meint Boeing in einer Studie.

Bio-Jet
Bio-Jet ist ein Ersatz von Jet A-1, also Kerosin. Dabei wird zuerst Öl aus Pflanzen gewonnen und ähnlich raffiniert wie Jet-A. Boeing glaubt, dass 15 Prozent des Treibstoffverbrauchs der US-Airlines aus 2004 durch Bio-Jet ersetzbar sind. Dafür wäre die Nutzung von 10 Prozent der Fläche der USA, vergleichbar mit Florida, notwendig.

Synthetischer Jet-A-Treibstoff
Während Jet A-1 aus Erdöl raffiniert wird, kann synthetischer Jet-A-Treibstoff (Synthetic Jet-A) aus Erdgas oder aus Kohle gewonnen werden (Gas to Liquid). Seine Energiedichte ist dem Jet A-1 ähnlich.

Wasserstoff
Beim Einsatz von Wasserstoff könnten die Triebwerke um 25 Prozent und die Tragflächen um 5 Prozent verkleinert werden. Jedoch würde Wasserstoff grössere Tanks und damit eine grössere Kabine benötigen. Das Abfluggewicht würde sich um fünf Prozent reduzieren. Durch die grössere Kabine würde sich die Energieeffizienz gegenüber Jet A-1 dennoch verschlechtern.

Elektrizität
Es fliegen bereits UAVs mit Elektromotore, die durch Brennstoffzellen versorgt werden, z.B. HyFish. Für den kommerziellen Einsatz, wobei wir nun endlich beim Geld angelangt sind, ist die Brennstoffzelle noch zu schwer. Noch! Ihre Entwicklung schreitet jedoch sehr schnell voran und die Energiedichte steigt. Die andere Frage ist: Muss es immer ein Elektromotor sein, der irgendwo zusätzlich angeschraubt ist? Was ist mit in Maschinenelementen integrierten Elektromotoren?

Fazit
Boeing sieht in synthetischen und Bio-Jet-Treibstoffen eine echte Alternative, die kaum Veränderungen an Gewicht und Abmessungen bei heutigen Verkehrsflugzeugen zur Folge hätte. Die bislang erreichte Energieeffizienz bliebe erhalten.

Boeing vertritt daher die Notwendigkeit:
  • Jet A-1 mit synthetischem Jet-A zu ergänzen
  • Bio-Jet für den Transportverkehr am Boden einzusetzen
  • den Kraftstoffverbrauch generell weiter zu senken
  • kein Öl für die Erzeugung von Elektrizität zu verschwenden
  • der Nutzung von Schwerölen, Ölsand, Ölschiefer, und Kohle durch Gas to Liquid,
um die nächste Energiekrise zu verhindern.

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Freitag, November 09, 2007

Condor - 100.000 Flüge ab 29 Euro

Kurzfliegen und Langfliegen für den Reisezeitraum bis April 2008

Buchbar bis 10. November 2007, 23.59 Uhr bietet Condor ($) wieder 100.000 Flüge ab 29 Euro an. Vom kalten Deutschland geht's nach unter anderem nach Barcelona, Mallorca, Málaga, Rom oder Istanbul, alles inklusive versteht sich.

Auf Langstrecke bietet die Airline zum Beispiel die Destinations Dubai/Vereinigte Arabische Emirate, Banjul/Gambia, Salvador da Bahia/Brasilien oder Orlando/Florida ab 99 Euro inklusive Steuern und Gebühren an.

Die Angebote gelten für den Reisezeitraum ab sofort bis April 2008 und nur solange der Vorrat reicht.

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Donnerstag, November 08, 2007

Cockpits für PC-Piloten - Flugwerft Schleissheim lädt zum 14. PC-Flugtag

Unter dem Motto "Cockpits für PC-Piloten" können auf dem 14. PC-Flugtag in der Flugwerft Schleissheim PC-Piloten und Besucher ab 14 Jahre am 10. und 11. November 2007 testen, wie realitätsnah das Hobby "Flugsimulation" wirklich ist. An Flugsimulatoren - vom Kleinflugzeug bis zur Boeing 747-400 - können Hobby-Piloten und Besucher auf selbst gewählten Routen um die ganze Welt fliegen und beim Starten, Navigieren oder Landen unter VFR oder IFR erleben, was heutige Simulatoren können. Ob Multi-Monitor-Cockpit oder Formationsflüge und Luftbetankung am schon legendären Kampfjet-Simulator "Falcon 4.0", für jeden sollte etwas dabei sein.

Höhepunkt der Veranstaltung ist die Präsentation verschiedener virtueller Fluglotsenvereinigungen, die in Echtzeit online verbundene PC-Piloten in ganz Europa sicher durch die virtuellen Lufträume führen werden.

Daneben gibt's eine Reihe von Vorträgen, unter anderem über die Hardwareanforderungen für den "FS X" oder den Einsatz des Höhenmessers bei simulierten VFR- und IFR-Flügen.

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Video: Löschflugzeug Evergreen-Supertanker

Eine Boeing 747 von Evergreen International Aviation kann - als Löschflugzeug umgerüstet (siehe Video) - 91.000 Liter Löschwasser aufnehmen und mehr als 9.000 Kilometer weit transportieren. Sie ist fähig, einen Streifen von fast acht Kilometern Länge unter Wasser zu setzen. Das ist eine siebenmal längere Strecke als beim Einsatz eines gewöhnlichen Löschflugzeugs. Zudem kann sie während eines einzigen Fluges mehrere Brandherde bekämpfen. Ihre Anfluggeschwindigkeit beträgt dabei gerade mal 140 Knoten (260 km/h) in Landekonfiguration bei einer Flughöhe zwischen 400 und 800 Fuss (122 bis 244 Meter). Da das Gewicht eines Evergreen-Supertankers mit voller Beladung immer noch unter dem maximalen Landegewicht einer gewöhnlichen Boeing 747 liegt, kann er von 80 Prozent aller Flughäfen der USA aus operieren.

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ATAC: Klimastudie entlarvt Umweltschützer

Die Air Transport Association of Canada (ATAC) hat dieser Tage eine umfassende unabhängige Studie von Jacobs Consultancy Canada Inc. über die Auswirkungen der Treibhausgas-Emissionen der kommerziellen Luftfahrt über Kanada veröffentlicht. Demnach belastet die Verkehrsfliegerei die (kanadische) Umwelt nur sehr wenig. So betrug der Anteil durch innerkanadische Flüge in 2005 lediglich 1,2 Prozent der gesamten Treibhausgasemissionen. Der Anteil der internationalen Flüge betrug gar nur 0,04 Prozent. Die Studie hebt des Weiteren die wirtschaftliche und soziale Bedeutung der kommerziellen Luftfahrt hervor, nämlich weltweite Verkehrsanbindungen zu vernünftigen Kosten. ATAC-Präsident und CEO, Sam Barone wertet die Studie zudem als Klarstellung von Übertreibungen und Verschleierung von Fakten durch Umweltschützer.

via enviro.aero

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Lufthansa erhöht Kerosinzuschlag

Wie Lufthansa mitteilt, wird die Airline per 14. November 2007 den Treibstoffzuschlag für Interkontinentalflüge pro Streckenabschnitt um 10,00 Euro auf 77,00 Euro anheben. Grund ist der gestiegene Rohölpreis, der mittlerweile an der Marke von 100 US-Dollar pro Fässchen steht. Der Zuschlag für innerdeutsche und innereuropäische Flüge bleibt bei 14,00 Euro unverändert.

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Mittwoch, November 07, 2007

Video: UAV-Jet mit Brennstoffzelle

Keine Runway, nur ein grosser Wurf und nun flieg! Und das "Hyfish"-UAV fliegt, durchs Berner Oberland. Die Energieversorgung erfolgte bei seinem Jungfernflug mit einer 1-Kilowatt-Brennstoffzelle von nur drei Kilogramm Gewicht aus dem Hause Horizon Fuel Cell Technologies, Singapore. Welche Leistung in ihm steckt, zeigt der Flitzer bei seinen ersten Aerobatic-Manövern mit einer Geschwindigkeit von bis zu 200 Kilometern pro Stunde. "Hyfish" ist eine internationale Entwicklung von Smartfish in Zusammenarbeit mit Extra, Liebherr Aerospace und dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt, um nur einige zu nennen.



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Video: Weltrekord für UAV mit Brennstoffzelle

Das UAV "Pterosoar" mit einem Horizon-Brennstoffzellen-Antrieb verbesserte in Kalifornien den bisherigen Strecken-Weltrekord von 40 auf 128 Kilometer. Da noch geht noch was. Horizon versichert, dass während des Rekordfluges nur 25 Prozent des an Bord befindlichen Wasserstoffs verbraucht wurden. Die maximale Reichweite soll 500 Kilometer betragen. Für diese Woche ist ein Flug von mehr als 15 Stunden geplant. "Pterosoar" wiegt nur fünf Kilogramm und ist eine Entwicklung der California State University of Los Angeles and Oklahoma State University. Die Energiedichte seiner Brennstoff-Zelle beträgt 480 Wh/kg - das 2,6-fache der besten verfügbaren Batterie.



via Flight Global

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Dienstag, November 06, 2007

Flüssigkeiten im Handgepäck - Was und wieviel?

Genau vor einem Jahr, am 06. November 2006, erliess die Europäische Kommission Regeln über das Mitführen von Flüssigkeiten im Handgepäck. Genau ein Jahr später sind viele Fluggäste immer noch unsicher darüber, ob und wieviel an Flüssigkeiten im Handgepäck wie transportiert werden darf.

Zunächst müssen wir mal "Flüssigkeiten" definieren. Flüssigkeiten im Sinne des Lufttransports nach EU sind:
  • Wasser und andere Getränke, Suppen, Sirup
  • Creme, Lotion und Öl
  • Parfüm
  • Spray
  • Gel, inklusive Haar- und Dusch-Gel
  • Inhalt von Druckbehältern, inklusive Rasierschaum, andere Schäume und Deodorants
  • Pasten, inklusive Zahnpasta
  • Gemische mit flüssigen und festen Bestandteilen
  • Mascara
  • andere Stoffe mit ähnlicher Konsistenz
Solche Flüssigkeiten gehören zunächst in Behälter von je maximal 100 Millilitern Fassungsvermögen. Diese müssen in einem wiederverschliessbaren durchsichtigen Plastikbeutel mit maximal einem Liter Fassungsvermögen aufbewahrt werden. Pro Passagier darf maximal ein solcher Plastikbeutel mitgeführt werden. Solche 1-Liter-Beutel mit Zipp-Verschluss gibt es im Einzelhandel zu kaufen.

Medizin und Spezialnahrung (z.B. Babynahrung) für den Bedarf an Bord während des Fluges dürfen ausserhalb des Plastikbeutels transportiert werden. Sie werden jedoch bei der Sicherheitskontrolle am Flughafen ebenfalls kontrolliert und durchleuchtet.

Einkäufe in Duty-Free- und Travel-Value-Shops innerhalb der EU werden an der Kasse in transparenten und versiegelten Beuteln ausgehändigt. Der Kassenbeleg muss auf den Tag der Reise ausgestellt sein. Bitte sorgfältig aufbewahren. Solange der Beutel verschlossen und versiegelt bleibt, ist ein Umsteigen innerhalb der EU problemlos möglich.

Im Bordgepäck können Flüssigkeiten, wie gewohnt, transportiert werden.

Für die USA gelten Sonderregelungen. Bitte erkundigen Sie sich vor der Reise auch am Abflughafen oder bei Ihrer Fluggesellschaft über die aktuellen Bestimmungen.

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Montag, November 05, 2007

EADS: Rote Zahlen 2007

Europas Luft- und Raumfahrt-Konzern EADS wird laut FTD das Jahr 2007 im Betriebsergebnis und im Nettoergebnis mit Verlust abschliessen und übertrifft damit die schlimmsten Erwartungen. Ein neuer Ausblick wird für Donnerstag mit der Vorlage der Quartalszahlen erwartet. Als Grund führt FTD Verzögerungen beim Militärtransporter Airbus A400M an.

Oh, nein! Die Verzögerungen beim A400M und A380 sind nur die Auswirkungen. Die eigentlichen Gründe liegen viel tiefer. Ich habe Euch gewarnt!

Ach jo, ob in den roten Zahlen die 8,5 Mille für Forgeard schon drin sind?

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Freitag, November 02, 2007

Lufthansa Cargo: Wie mit Russland verhandeln?

Russland hat Lufthansa Cargo nach Krasnojarsk eingeladen, zugegeben etwas nachdrücklich. Dazu muss man wissen: Russland spielt jetzt Kapitalismus, hat jedoch darin keine Erfahrung. Solch russisches Geschäftsgebaren ist jedoch nichts neues. Die versuchen immer mal wieder die Grenzen auszutesten, ob nicht noch mehr als bisher geht. Kann man machen. Aber solange keine Einigung über die Überflugrechte erzielt ist, verdient Russland gar nichts. Null! Wenn Krasnojarsk als Luftfracht-Dreh-Kreuz - aus welchen Gründen auch immer - nicht akzeptabel ist, dann sei es so. Fliegen wir halt teuer aussen rum und suchen uns eine Alternative, wenn möglich. Ich gehe davon aus, dass Lufthansa Cargo nicht wenige Einnahmen brachte. Ob Russland ganz darauf verzichten will, glaube ich nicht. Verhandlungssache also, indem man klar und deutlich zu verstehen gibt: Wir lassen uns nicht erpressen. Wenn ihr an unseren Überflügen nichts mehr verdienen wollt, dann suchen wir halt Alternativen. Punkt! Sollt mal sehen, wie schnell die Russen einlenken, wenn man ihnen eine Geldquelle vollständig entzieht.

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Video: Lufthansa-First-Class-Terminal in Frankfurt

Wer innerhalb von zwei Jahren 600.000 Flugmeilen bei Lufthansa und Partner-Airlines sammelt, wird von Lufthansa als Premium-Kunde gehegt und gepflegt. Das Lufthansa-First-Class-Terminal in Frankfurt (Video-Doku von SZTV) bietet unter anderem ein Gourmet-Restaurant, exklusive Dusch- und Bademöglichkeiten, erlesene Getränke, Cigar Lounge, WLAN, Limousinen-Service mit Porsche Cayenne oder Mercedes S-Klasse direkt zum Flugzeug und persönliche individuelle Betreuung bei Check-In und Abfertigung. Lufthansa war die erste Airline, welche schon am 01. Dezember 2005 diese neue Dimension des Reisens für ihre Premium-Kunden schuf.

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Donnerstag, November 01, 2007

Überflugrechte: Lufthansa Cargo vs Russland vs Chicagoer Abkommen

Wer ist im Recht?

Wie RIA Novosti mitteilt, hätte Lufthansa Cargo einen vorläufigen und bis zum 27. Oktober 2007 befristeten Vertrag über zusätzliche Flüge über Astana, Kasachstan nach Südostasien nicht verlängert. Da nunmehr kein Vertrag mehr besteht hat Russland die Überflugrechte oder genauer die Transitrechte per 28. Oktober 2007 entzogen. Es also nur um einen abgelaufenen Vertrag. Warum Lufthansa Cargo den Vertrag bislang nicht verlängerte, ist offen. Sicher lässt sich jetzt zwischen beiden Parteien trefflich über die Bedingungen und Konditionen eines neuen Vertrags streiten. Gemäss Lufthansa Cargo gab es bislang noch keine Einigung. Also: Kein Vertrag, kein Überflug.

Was sagt das "Chicagoer Abkommen"?
Zur Erinnerung: Russland ist ein souveräner Staat. Wenn die sagen, wir wollen unsere eigenen Airlines schützen, dann können sie es tun. Die Convention on International Civil Aviation (Chicago 1944) in der neunten Fassung von 2006 sagt dazu im Aktikel 24 a):
"Aircraft on a flight to, from, or across the territory of another contracting State shall be admitted temporarily free of duty, subject to the customs regulations of the State. Fuel, lubricating oils, spare parts, regular equipment and aircraft stores on board an aircraft of a contracting State, on arrival in the territory of another contracting State and retained on board on leaving the territory of that State shall be exempt from customs duty, inspection fees or similar national or local duties and charges. This exemption shall not apply to any quantities or articles unloaded, except in accordance with the customs regulations of the State, which may require that they shall be kept under customs supervision."
Daraus lässt sich nicht herleiten, dass Rechte für kommerzielle regelmässige Transitflüge über das Territorium eines Staates zwingend frei von weiteren Gebühren als die der Flugsicherung gewährt werden müssen. Russland bewegt sich also im rechtlichen Rahmen, wenn es für Transitflüge über sein Territorium, die nicht durch das Chicagoer Abkommen gedeckt, also nicht nur vorübergehend sind, Gebühren verlangt. Wie hoch die sein müssen, ist Verhandlungssache.

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Mittwoch, Oktober 31, 2007

Insiderhandel-Verdacht: EADS-Aktie trotzdem kaufen?

Werden sich die jüngsten Untersuchungen bezüglich Insidergeschäfte negativ auf die EADS-Aktie auswirken?

Nein, das glaube ich nicht. Ich denke, es wird nichts Neues bei den Untersuchungen heraus kommen. Ich hätte aber als Anleger ein grundsätzliches Problem mit EADS und die historische Kursentwicklung beweist es im Vergleich zu anderen Luft- und Raumfahrt-Herstellern: Bei EADS ist zuviel Politik im Spiel. Deren Befindlichkeiten verhinderten bislang eine effiziente Aufstellung des Konzerns. Ob Power8 daran etwas ändert, bleibt abzuwarten. Die Widerstände sind nicht unerheblich. Wenn jedoch das Sanierungskonzept greift, sollte man auch bedenken, dass damit Substanz und Wertschöpfung reduziert werden. Das Unternehmen müsste erst mal neu bewertet werden. Zudem bringt zwar Airbus über 60 Prozent des Konzern-Umsatzes, aber die Wettbewerbsfähigkeit dieser Sparte ist derzeit nicht so doll. Die Divisions Aerospace und Verteidigung sind sehr stark von Politik und Regierungsaufträgen innerhalb Europas abhängig. Im Gegensatz zu den amerikanischen Kollegen wird von der EU jedoch eine defensivere Aussen- und Rüstungspolitik gemacht. Von dieser Seite erwarte ich daher ebenfalls keinen gravierenden Umsatz-Boost. Als Anleger würde ich EADS nicht kaufen. Chance und Risiko stehen in keinem Verhältnis. Vielleicht ein effektives Stück, wenn gibt, zum Einrahmen und an die Wand hängen.

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Singapore Airlines: Kein Sex im Himmelbett!

Wie "The Times" herausfand, verbietet Singapore Airlines (SIA) ihren Passagieren Schäferstündchen an Bord ihres Airbus A380. Vor allem die Fluggäste der Doppelbett-Suiten zeigen wenig Verständnis dafür. Frei übersetzt der Kommentar eines Pärchens:

"Sie bieten ein Doppelbett mit Privatsphäre und Champagner ohne Ende - und dann sagen sie, Du kannst nicht das tun, was ganz natürlich daraus folgt."
Da ist was dran. SIA hätte sich die Kernaussage eines Doppelbetts vorher überlegen können.

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Mit Air Berlin nach Peking oder Schanghai

Wie ich grad sehe, bietet Air Berlin ($) für den Zeitraum ab 01. Mai 2008 Flüge nach China an und fliegt dann fünfmal in der Woche zu den Destinations Peking und Schanghai. So könnte man zum Beispiel am 08. Mai 2008 für 279,00 Euro inklusive Steuern und Gebühren Oneway mit Spar-Tarif von Düsseldorf nach Peking reisen. Hin- und Rückflug würden also mit 558,00 Euro zu Buche schlagen, ebenfalls inklusive Steuern und Gebühren. Kinder würden bei diesem Beispiel nur 421,00 Euro zahlen und Babys dürften schon für 42 Euro fliegen.

Was ich noch nicht herausbekommen habe: Warum ist der Flex-Tarif mit 959,00 Euro pro Flug so vielmehr teurer? Nein nein, die Premium-Business-Class kostet extra. Hier sollten schon so 1.149,00 Euro pro Oneway-Spar-Flug kalkuliert werden. Und wieder kostet der Flex bei Premium-Business-Class 2.399,00 Euro.

Geflogen wird in Langstreckenjets von Airbus. Die Kunden der Premium-Business-Class dürfen sich in neuen waagerecht ausklappbaren "Contour"-Sitzen wohl fühlen.

Btw., Air Berlin kann ihre Preise jederzeit ändern. Ich übernehme daher keine Gewähr!

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Dienstag, Oktober 30, 2007

Air Berlin: Flug von Düssedorf nach New York für 149 Euro

Air Berlin ($) bietet für den Reisezeitraum 01. November 2007 bis 30. April 2008 10.000 Flüge von Düsseldorf nach New York (JFK) ab 149,00 Euro inklusive Kerosinzuschlag, Steuern, Gebühren sowie Zubringerflüge von Berlin-Tegel, Hamburg, Hannover, München, Stuttgart und Saarbrücken. Das Angebot ist bis zum 05. November 2007 buchbar.

Die Ticket-Preise über Weihnachten und Jahreswechsel liegen über 149,00 Euro, aber - auch hier sehe ich noch einige doch günstige Schnäppchen im Vergleich zu anderen Airlines. Wie dem auch sei. Per heute gibt's bei Air Berlin ($) vom 06. bis 08. November und ab dem 08. Januar 2008 immer noch Flüge ab 149,00 Euro von Düsseldorf nach New York.

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Montag, Oktober 29, 2007

Codesharing zwischen Lufthansa und EgyptAir

Heute startet Lufthansa ihren Winterflugplan und mit Beginn des Winterflugplans starten Lufthansa und EgyptAir die praktische Unsetzung ihrer vor viereinhalb Monaten vereinbarten Kooperation. Gemäss dem Code-Sharing-Vertrag zwischen beiden Fluggesellschaften werden künftig alle ihrer Flüge zwischen Deutschland und Ägypten mit zwei Flugnummern angeboten. Dies betrifft die Verbindungen zwischen Frankfurt / München und Kairo sowie Frankfurt und Alexandria. Weitere Code-Share-Strecken in touristische Zentren Ägyptens und Nordafrikas sollen folgen. Des Weiteren plant EgyptAir ihre Flugnummern für verschiedene innerdeutsche, europäische und nordamerikanische Strecken von Lufthansa anzubieten.

Den Passagieren beider Airlines kommen abgestimmte Flugpläne, bessere Verbindungen sowie die Vielfliegerprogramme zu Gute. Die gesammelten Flugmeilen könne nunmehr wahlweise eingelöst werden.

via Lufthansa

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EADS und Insiderhandel?

Laut einem Pressebericht soll die französische Börsenaufsicht AMF ihre Untersuchungen gegen den europäischen Luft- und Raumfahrt-Konzern EADS ausweiten. Laut "Le Monde" ginge es dabei um irreführende Informationen seitens des Konzerns.

Ach Kinder! Bei solchen Untersuchungen kommt doch selten etwas heraus.

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Sonntag, Oktober 28, 2007

Mythos: Moderne Luftfahrt ohne technische Revolutionen

"Mit technischen Revolutionen tun sich die Flugzeugbauer seit jeher vergleichsweise schwer."
schreibt Heise und zielt dabei auf die heutigen "veralteten" Flugantriebe. Mal schauen:

Am Anfang stand das Kolbentriebwerk mit Propeller. Danach kam das Staustrahltriebwerk. Fast parallel dazu wurde das Turbinenluftstrahltriebwerk (TL-Triebwerk) entwickelt. Mit der Kombination von Propeller und Turbine über ein Untersetzungsgetriebe entstand das Propeller-Turbinenluftstrahltriebwerk (PTL-Triebwerk). Später wurde aus dem Turbinenluftstrahltriebwerk das Mantelstromtriebwerk, wie es heute im Einsatz ist. Das sind keine technischen Revolutionen?

Grundsätzlich gilt im Ingenieuerwesen: Behalten, was sich bewährt, aber Lösungen entwickeln, wo sie gebraucht werden. Und natürlich wird man sich mit fortschreitender Entwicklung einem Optimum annähern, wo dann wirklich nicht mehr viel geht. Schauen Sie sich die Flugzeuge von heute an. Sie sehen alle gleich aus. Das ist Optimierung. Die Gesetze der Aerodynamik gelten bei Boeing genauso wie bei Airbus oder Iljuschin. Ein Vergleich zwischen älteren und moderneren Flugzeugen zeigt, dass sich mit der Zeit die Form und technische Ausstattung der Flugzeuge angenähert haben. Alle besitzen Rumpf, Tragflügel, ein Leitwerk, Triebwerke, Steuerflächen, im Innern Elektrik, Hydraulik-, Druckluft-, Sauerstoff- und Feuerlöschsysteme. Alle sind gleich. Alles hat sich bewährt.

Dennoch verändern sich die Feinheiten rasant. Während noch in den Achtzigern die Steuerbefehle vom Cockpit durch Gestänge übertragen wurden, die Hydraulikkraftverstärker dem Piloten erst die Macht über die Ruder gaben und ein Belastungsmechanismus die an den Rudern wirkenden Kräfte für ein besseres Gefühl für das Flugzeug dem Piloten zurückgab, ersetzt heute Fly-By-Wire in Kombination von Bordcomputer mit Hydraulik die Steuerung. Wobei, Fly-By-Wire betrachte ich schon als Revolution. Btw., der Vorteil der Hydraulik: Ich habe keine Motorenkennlinie mit schwachem Drehmoment beim Anlaufen. Die Hydraulik liefert sofort volle Leistung, wo sie gebraucht wird. Das Bohrfutter meiner Bohrmaschine (0,5 KW) kann ich beim Einschalten festhalten. Dasselbe möchte ich nicht bei einem Hydraulikmotor gleicher Leistung versuchen.

Zurück zum Triebwerk. Leider hat es der Elektromotor noch nicht einmal auf die Strasse geschafft, wo Gewicht und Auftrieb eher weniger eine Rolle spielen. Er ist immer noch zu schwach und die Energieversorgung problematisch. Die Turbine als Wärmekraftmaschine in Verbindung mit einem mitzuführenden Energieträger grosser Energiedichte hat ein günstigeres Masse-Leistungsverhältnis. Ein Mantelstromtriebwerk liefert heute eine Leistung mit der man eine Kleinstadt beleuchten könnte und Kerosin wiegt 20 Prozent weniger als Wasser. Klar ist diese Technologie alt, aber sie hat sich bewährt. Dass sie jedoch veraltet ist, wage ich zu bezweifeln. Es gibt derzeit keine im Alltag einsatzfähige Alternative zur Wärmekraftmaschine. Ein im Gespräch befindlicher Wasserstoffantrieb wird auch wieder nichts anderes sein. Lediglich der Energieträger wird ausgetauscht. Das Prinzip: Ansaugen - Verdichten - Zünden und Ausstossen wird sich auch bei Wasserstoffantrieben nicht ändern.

Was ich jedoch durchaus bemerkenswert finde, ist, dass die Ingenieure aus den "veralteten" Wärmekraftmaschinen immer wieder noch Verbesserungen im Wirkungsgrad hervorzaubern, die Wartungsintervalle verlängern, Gewicht und Lärm reduzieren und die Zuverlässigkeit erhöhen. Auch das ist für mich jedesmal eine Revolution, auch wenn es "bloss" 20 Prozent Treibstoffersparnis sind.

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Video: Tupolew TU-95 Bomber in Panavia Tornado-Begleitung

Russia Today hat eine Kurzreportage über Anton Shakharov, den mit 27 Jahren jüngsten Piloten der strategischen Bomber-Flotte Russlands, und die Patrouillen-Flüge der Bomber des Typs Tupolew TU-95 veröffentlicht. Während eines Nord-Atlantik-Fluges wurden die Bomber durch Panavia Tornado-Kampfjets der NATO begleitet, was nicht unüblich ist. Btw., das russische Cockpit-Design ist und bleibt unschlagbar:



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Dienstag, Oktober 23, 2007

Video: Hochtemperatur-Supraleiter im Flugzeug?

Quantenmechanik in der Luftfahrt

Supraleiter sind seit 1911 bekannt. Die erforderliche Temperatur lag bei -269 Grad Celsius (4,15 Kelvin). 1986 wurden Hochtemperatur-Supraleiter (HTSL) entdeckt. Diese keramischen Supraleiter benötigen heute nur noch eine Temperatur um -135 Grad Celsius (138 Kelvin; derzeitiger Rekord). Supraleiter zeichnen sich durch sehr geringen elektrischen Widerstand und der Verdrängung von Magnetfeldern aus ihrer Struktur (Meißner-Ochsenfeld-Effekt) aus. Setzt man einen Supraleiter einem Magnetfeld aus, dann werden in seinem Inneren Wirbelströme induziert, die ihrerseits ein entgegengesetztes Magnetfeld aufbauen. Supraleiter und Magnet stossen sich von einander ab. Da der elektrische Widerstand gegen Null geht, bleiben die Wirbelströme konstant. Es braucht keine Energie von aussen zugeführt werden. Allein die Kühlung muss gewährleistet sein. Das Prinzip erklärt dieses Video:



Was hat das nun mit Luftfahrt zu tun?

Supraleitende Magnetlager
Im Flugzeug gibt es viele bewegliche Teile, die Wellen von Triebwerk, Generatoren oder Kraftstoff- und Hydraulikpumpen am Geräteträger befinden sich in Rotation und die Antriebe von Klappen und Ruder bewegen sich in Translation. Alles will gelagert sein und unterliegt derzeit Reibungsverlusten und Verschleiss. Das kostet Energie und Wartungsaufwand. Magnetlager hingegen nehmen bewegliche Teile berührungsfrei auf. Sie verbrauchen jedoch Energie, um die Magnetfelder zu erzeugen. Diese müssen gemessen und geregelt werden. Supraleitende Magnetlager sind Selbstläufer. Sobald Magnet und Supraleiter zusammen geführt sind, wirkt die Lorenzkraft und es braucht nur noch die entsprechende Temperatur gehalten werden, dann arbeitet das Lager ohne Reibungsverluste und Verschleiss.

Hochtemperatur-Supraleitender in Elektromotoren als Flugantriebe
Die "Vibration Control and Magnetic Suspension Group" am Glenn Research Center" der NASA geht noch einen Schritt weiter und arbeitet derzeit an einem Jet-Triebwerk auf der Basis von Hochtemperatur-Supraleitern. Der Gedanke liegt nahe. Wenn man schon mit Magnetfeldern und Wirbelströmen arbeitet, können diese auch mechanische Teile in Bewegung versetzen. Nichts anderes passiert in einem gewöhnlichen Kurzschlussläufermotor. Im Stator rotiert ein durch Spulen erzeugtes Magnetfeld und induziert im Rotor Wirbelströme, die ihrerseits ein Magnetfeld aufbauen. Da sich die gleichnamigen Magnetpole beider Magnetfelder voneinander abstossen und die ungleichnamigen anziehen, wird der Rotor in Bewegung versetzt. Diesen Effekt könnte man mit Hilfe von Hochtemperatur-Supraleitern nutzen und verstärken, um ein Triebwerk anzutreiben. Der Stator wird mit Magnetspulen ausgerüstet und der Kurzschlussläufer (Rotor) besteht aus HTSL-Wicklungen. Derzeit betreiben die Siemens AG (grösser 1.000 Umdrehungen/Minute) und American Superconductor (kleiner 500 Umdrehungen/Minute) solche Modelle. Bleiben nur noch die Kühlung und Strom für den Antrieb. Kleine Gasturbinen mit Wasserstoffantrieb sollen den Strom erzeugen. Zusätzlich würde deren Abwärme, über Brennstoffzellen in Elektro-Energie gewandelt, für die Versorgung des Bordnetzes genügen. Durch die Gasturbinen wäre auch die nötige Drehzahl der HTS-Motoren der Flugantriebe erreichbar. Gleichzeitig würde der Wasserstoff mit seiner Temperatur um -253 Grad Celsius als Kühlmittel für die Hochtemperatur-Supraleiter ausreichen.

Die Vorteile solcher HTS-Motore sind die grosse Energiedichte und ein Wirkungsgrad von bis zu 97 Prozent. Ich finde das hat was und wer weiss, vielleicht heben künftig ja sogar Flugzeuge mit supraleitendem Unterboden von magnetischen Runways ab und die Landung dürfte dann auch nicht mehr so hart ausfallen, wie es manche Airliners gerne hätten.

via Adelwitz Technologiezentrum GmbH, Heise und Landesumweltamt NRW

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Freitag, Oktober 19, 2007

Video: Singapore Airlines A380-Kabinenaustattung

Economy Class - Business Class - Suites des SIA A380

Vor den Erfolg hat Airbus den Schweiss gesetzt. Der Weg zum Interieur-Video des A380 der Singapore Airlines ist weit, relativ steil je nach Hardware etwas ruckelig, aber zu meistern:

Der sportliche Pfad
a380delivery.com aufrufen -> das Wörtchen "Enter" finden und anklicken -> rechts die Treppe rauf und "To Upper Lounge" anklicken -> wieder runter auf Videos klicken -> "Reveal of Singapore Airlines' A380 Cabin" anklicken und die Singapore Airlines Economy Class, die Business Class sowie die Suites bestaunen. Sieht schon schnuckelig aus. Btw., die Systemanforderungen sind mindestens ein 3D-Grafik-Chip der neuesten Generation, Wasserkühlung willkommen!

Der kürzere und weniger anspruchsvollere Weg
Wer schneller und ohne grössere Investitionen in seine Hardware an sein Ziel kommen möchte, findet das Video derzeit auch noch unter SINGAPORE AIRLINES A380 CABINS.

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Fotos: Cabin-Crew-Uniformen der Airlines

Netter Thread im A.net mit Fotos von (fast) allen Flugbegleiterinnen der Welt in ihren Uniformen gestern und heute. Wirklich hübsch!

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Videos: Airbus A380 der Singapore Airlines

Am 17. Oktober 2007 landete ein Airbus A380 der Singapore Airlines auf dem Changi International Airport (siehe auch News-Video inklusive Anflug und Landung):



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Video: Entsetzen über Boeings 787 Dreamliner-Lieferverzögerung

Liebe Medien, wir haben eine neue Zielscheibe. Die steht jetzt nicht mehr in Toulouse sondern in Everett! Am 10. Oktober 2007 meldete Boeing überraschend eine sechsmonatige Verspätung bei der Auslieferung des 787 Dreamliners und alle (Aktionärs-)Welt fiel aus ihren Wolken (Video). Wie konnte das nur passieren? Ich fasse mal zusammen:
  • Juni 2006: Randy Baseler erläutert, dass die Entwicklung grösserer moderner Flugzeuge auch grössere Probleme mit sich bringt. Ob er was wusste oder ahnte?
  • August 2007: Seattle P-I verweist auf Probleme beim Dreamliner, die eine einmonatige Verzögerung verursachen werden. Der Erstflug sollte nun statt Ende September erst im Oktober erfolgen.
  • September 2007: Nach Aussage von Randy Baseler verschiebt sich der Erstflug des 787 Dreamliners auf November oder Dezember.
  • Oktober 2007: Boeing gibt die erste sechsmonatige Lieferverzögerung mit neuem Termin November 2008 bekannt. Auf die Ertragslage des Flugzeugherstellers soll sich die Verzögerung in 2007 und 2008 nicht auswirken. Die Ursachen sind immer noch fehlende Teile, Softwareprobleme und - natürlich - wenn sich der Jungfernflug verzögert, sind auch die Flugtest-Termine nicht mehr zu halten.
Das sind natürlich alles überraschende Neuigkeiten und ist bedauerlich! Dem Entwicklungsvorsprung des Boeing 787 Dreamliners vor Airbus' A350 XWB tut dies jedoch nicht weh. Das Airbus Konkurrenzmodell wird frühestens ab dem Jahre 2013 erwartet. Ob jedoch die Ertragslage der Everetter auch für 2009 und den Folgejahren im Plan liegen wird, bleibt mal abzuwarten. Bei Boeings derzeitigen Entwicklungsvorlauf gegenüber Airbus sehe ich die ganze Angelegenheit eher emotionslos.

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Donnerstag, Oktober 18, 2007

BMWi und BDLI wollen Luftfahrt-Klima-Hype toppen

Die Luftfahrt kann nicht anders. Sie muss Treibstoff sparen und damit umweltfreundlich fliegen, auch wenn Kritiker etwas anderes suggerieren. Das war bei den Brüdern Wright schon so und wird auch in Zukunft nicht anders sein. Dies ist der umweltfreundliche Unterschied zu anderen Transport-Segmenten. Hier geht knallhart um Nutzlast, Auftrieb, Reichweite, Startstrecke und Kosteneffizienz. Während ein Auto lediglich gut aussehen, die Eisenbahn pünktlich und ein Luxus-Liner komfortabel sein muss, hat sich die Verkehrsfliegerei von Beginn an darauf konzentriert, mit möglichst wenig Aufwand viele Fluggäste möglichst schnell und weit zu transportieren. Treibstoff kostet halt nicht nur, sondern wiegt auch was. Nicht verwunderlich sondern folgerichtig, dass dieser Tage der Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrt-Industrie (BDLI) sich selbst auferlegt, mit dem Leuchtturmprogramm "öko-effizientes Fliegen" den CO2-Ausstoss bis 2020 um 50 Prozent, die Emissionen an Stickoxiden um 80 Prozent und den Fluglärm um weitere 50 Prozent im Vergleich zum Jahr 2000 zu senken.

EADS-Chef und BDLI-Präsident Thomas Enders sieht darin die Möglichkeit, Marktchancen zu erhöhen und glaubt fest an das künftige Null-Schadstoff-Flugzeug. Ach was?! Die führende Unternehmensberatung McKinsey glaubt doch, dass die ökologische Effizenz in Industrie und Wirtschaft schon an ihre Grenzen stösst und Konkurrenzfähigkeit sich indirekt proportional zum Umweltschutz verhält. Sollten die Volkswirte sich etwa irren?

Und nein, es ist nichts anderes. Auch die Luftfahrtindustrie muss investieren, um ihre Öko-Bilanz zu verbessern. Wie also schaffen es Flugzeughersteller und Airlines trotzdem immer wieder, noch eines drauf zu setzen? An die Mär von Subventionen glaube ich nicht, denn der Kohle-Pfennig hat die Steinkohle auch nicht von ihren Schadstoffen befreit.

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Montag, Oktober 15, 2007

Video: Luftaufnahmen mit RC-Luftschiff

Spektakuläre Luftaufnahmen vom Ballonglühen aufgenommen mit der On-Board-Kamera eines funkferngesteuerten Luftschiffes während einer Nacht-Fahrt (Sagt man des so?). Dieses Modell-Luftschiff hat schon eine beeindruckende Grösse und könnte sicher einiges an Nutzlast tragen:



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Foto: Erster Airbus A380 an Singapore Airlines geliefert


Ab heute fliegt Singapore Airlines Doppeldecker und eröffnet damit eine neue Ära der Langstreckenflüge. Mit einer feierlichen Zeremonie vor 500 geladenen Gästen hat Airbus den ersten A380 in Toulouse offiziell an die asiatische Airline übergeben, wie der europäische Flugzeughersteller mitteilt. Seine Überführung zum Changi International Airport erfolgt am 16. Oktober 2007, wo er am 17. Oktober eintrifft. Ausgestattet mit vier Rolls-Royce Trent 900-Triebwerken wird der A380 am 25. Oktober erstmals für Singapore Airlines zu einem Sonderflug zwischen Singapur nach Sydney abheben. Die Flugtickets für diesen Flug wurden für wohltätige Zwecke versteigert. Den regulären Flugbetrieb soll der Super-Jumbo ab 28. Oktober aufnehmen.

Singapore Airlines hat insgesamt 20 Airbus A380 bestellt. Bislang haben 16 Kunden den A380 fest bestellt oder ihre Kaufabsicht erklärt.

Foto: Airbus S.A.S. 2007 - Photo by exm Company / H. Goussé ©

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Donnerstag, Oktober 04, 2007

Video: 50 Jahre Sputnik-1

Heute vor 50 Jahren begann mit einem Paukenschlag das Raumfahrtzeitalter als die Sowjetunion am 04. Oktober 1957 mit einer Trägerrakete R-7 den ersten künstlichen Erdsatelliten, Sputnik-1, vom Weltraumbahnhof Baikonur aus ins All schoss. Wenn auch die westliche Welt anfangs über die piepsende im Orbit kreisende 83,6 Kilogramm schwere sowjetische Aluminium-Kugel mit ihren vier Antennen schockiert war, hatte der Erfolg der UdSSR auch sein Gutes. Fächer der Raumfahrt und Astronomie zogen in die Bildungssysteme ein, die Industrie erkannte das Potenzial und Science-Fiction erlebte einen neuen Aufschwung.



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Dienstag, Oktober 02, 2007

Teure CO2-Offset-Programme helfen der Luftfahrt nicht!

Es kann nicht sein, das die Luftfahrt grundsätzlich das ökologische Wirtschaftswachstum Dritter finanziert und dabei selbst auf der Strecke bleibt. Genau das passiert jedoch, wenn nach Suggestion eines schlechten Gewissens durch Umwelt-Fanatiker mit derzeit noch freiwilligen aber schon überteuerten CO2-Ausgleichsprogrammen die Kundengelder abgezogen und in Off-Topic-Projekte investiert werden. Diese Gelder fehlen den Luft- und Raumfahrt-Unternehmen und Fluggesellschaften in der Forschung zu Gunsten weiterer Senkung des Treibstoffverbrauchs oder alternativer sauberer Kraftstoffe, wie zum Beispiel Wasserstoff.

So bietet die Lufthansa mit dem Partner myclimate.de ein günstiges CO2-Ausgleichsprogramm, nutzte aber einen Teil ihrer Einnahmen zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs ihrer Flotte um 30 Prozent gegenüber 1991. Die Airline schafft es zudem jedes Jahr, die Hälfte ihres Transportwachstums ohne zusätzliche CO2-Emissionen zu realisieren. Des Weiteren engagiert sich Lufthansa bei der Einführung eines einheitlichen europäischen Luftraumes, dem "Single European Sky", der die Emissionen des europäischen Luftverkehrs um bis zu 12 Prozent senken wird. Nachdem die Airline über 14 Milliarden Euro in mehr als 170 neue treibstoffeffiziente Flugzeuge investierte, wurde sie für das Jahr 2007/2008 erneut in den weltweit anerkannten Dow Jones Sustainability World Index aufgenommen. Meines Erachtens kann nur so ein Schuh draus werden.

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Flugreisen: CO2-Offset-Programme im Vergleich

Klimaschutz-Spenden bei Fluggesellschaften sind billiger

Ich habe kein Problem damit, dass Klimaschutzprojekte in Entwicklungsländern durch Fluggäste gesponsert werden können. Aber ich habe ein Problem, wenn 20 Prozent der Gelder nicht am Ziel ankommen, die Aufforstung von Wäldern vernachlässigt oder der CO2-Ausgleich durch Multiplikation mit intransparenten Faktoren künstlich verteuert wird.

Der Vergleich verschiedener Anbieter von CO2-Ausgleichsprogrammen für Flüge zeigt erhebliche und nicht nachvollziehbare Preisunterschiede. So kostet der CO2-Ausgleich eines Fluges in der Economy-Class (one way) von Frankfurt (FRA) nach New York (JFK) pro Person:
  • 7,82 Euro bei British Airways-Partner climatecare.org (0,7 Tonnen CO2)
  • 5,72 Euro bei Qantas (eigenes Programm; 0,763 Tonnen CO2)
  • 12,00 Euro*) bei Lufthansa-Partner myclimate.de (0,607 Tonnen CO2)
  • ab**) 33,10 Euro direkt bei myclimate.de (1,398 Tonnen CO2)
  • 41,00 Euro bei atmosfair.de (2 Tonnen CO2)
*) Bei Beträgen unter 20,00 Euro fallen 3,00 Euro Bearbeitungszuschlag an.
**) Man kann auch für den unerklärlich dreifachen Betrag mindestens mit dessen Hälfte den Klimaschutz in der Schweiz subventionieren.

Der Vorteil der Airlines ist, dass von den Geldern nichts für Verwaltung oder sonstiges abgezweigt wird und die Kalkulation fair und transparent erfolgt. Wer sich also mit dem Gedanken trägt, die CO2-Emissionen seiner Flüge durch Offset-Programme zu neutralisieren, sollte sich lieber bei den Fluggesellschaften direkt umschauen und genau vergleichen. Und nein, man muss nicht mit der Fluggesellschaft geflogen sein, um deren CO2-Ausgleich zu nutzen.

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FL95.de - Kostenlose Online-VFR-Flugplanung

FL95.de ist ein kostenloses gut ausgestattetes und sehr flexibles Tool für die Online-Planung von VFR-Flügen in der Allgemeinen Luftfahrt. Mit ihm können von jedem Ort der Welt aus Flugstrecken, Start- und Lande(-Roll)-Strecken, Flugzeiten sowie Kraftstoff, Masse und Schwerpunkt kalkuliert und im Flugdurchführungsplan ausgedruckt werden. Die Flugroute wird auf einer Karte mit Höhenprofil inklusive Kontrollzonen, Flugbeschränkungs- und Gefahrengebiete, Waypoints und Funkfeuer angezeigt. Des Weiteren kann das Höhenprofil der Flugstrecke in 3D-Darstellung mit "Google Earth" abgebildet werden. Mit dem Tool lassen sich zudem die Flugdaten an einen GPS-Empfänger übertragen. Auch die Freunde der Flugsimulation können sich über FL95.de freuen.

Was mir noch a bissle fehlen würde:
  • Eingabe von Startzeit (ETD), Taxi, voraussichtliche Landezeit (ETA) und automatische Berechnung
  • FIS-Frequenzen
  • Richtungsangaben der Peilung von VORs auf Waypoints
  • Markierung der 5 min Distanz auf der Strecke vor Anmeldung am Platz
  • markante Höhen-Hindernisse
  • Sehenswürdigkeiten, wie Schloss Moritzburg (Joke, aber wichtig!)
  • standardisierter Flugdurchführungsplan nach LBA
  • Beschaffenheit, Richtung und Länge der Pisten im Flugdurchführungsplan
  • Spalte für tatsächlich geflogene Zeiten im Flugdurchführungsplan
  • Online-Eingabe von Notizen z.B. Flugwetterberatung
  • IFR (vielleicht?)
Alles in allem ist FL95.de ein sehr nützliches und gut durchdachtes VFR-Flugplanungs-Tool. Vor allem, wenn man bedenkt, dass es ein kostenloses Angebot ist, eine Ein-Mann-Unternehmung zu sein scheint und dass Software für Flugplanung in der Regel richtig dolle teuer ist. Aber - wie im richtigen Leben auch - kann FL95.de die Flugplanung nur erleichtern. An AIP, ICAO-Charts und zumindest der Überprüfung der Daten kommt der VFRler auch hier nicht herum.

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Montag, Oktober 01, 2007

Aircraft Operations Manuals: Echte Flughandbücher der Zivil- und Militärluftfahrt

Luftfahrt-Technik: Das richtige Flughandbuch für das richtige Flugzeug damit im Cockpit nichts dem Zufall überlassen wird.

Für Fans der Flugsimulation und Luftfahrtinteressierte sind Flughandbücher (aka Aircraft Operations Manuals) ein Muss. Auf 1.000 Seiten (+/-) wird in den voluminösen Wälzern alles rund um Flugzeug, Technische Systeme, Abläufe, wie Normal Procedures, Non-Normal Procedures, Emercency, Start, Landung, Check-Listen und vieles mehr erklärt. Hier die wichtigsten Seiten, wo man teils echte Aircraft Operations Manuals kostenlos oder kostenpflichtig downloaden kann:
  • Boeing 747-441 Operations Manual (von Boeing für ILFC; kostenlos)
  • SmartCockpit (Airbus, ATR, Boeing, Embraer, Gulfstream, Beechcraft und vieles mehr, kostenlos)
  • Esso Aircraft (sehr detailliertes Angebot, von Flughandbüchern ziviler und militärischer Flugzeuge sowie Hubschrauber; kostenpflichtig aber sicher seinen Preis wert)
  • eFlightManuals (sehr umfangreiches und detailliertes Angebot historischer und aktueller Zivil- und Militärflugzeuge einschliesslich Hubschrauber und Kampfjets; kostenpflichtig und teuer aber gut)
  • The Boeing 737 Technical Guide (eine detaillierte Führung durch die Flugzeugtechnik der Boeing 737; kostenlose Übersicht; kostenpflichtig als sehr schön professionell gebundenes Handbuch)
Viel Spass beim Studium!

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Samstag, September 29, 2007

Fotos: Airbus zeigt neues A350 XWB-Kabinen-Konzept

Airbus zeigt im Marketing-Zentrum, Toulouse ein transportables Modell der neue Kabinen-Ausstattung des A350 XWB (Fotos). Der Demonstrator ermöglicht Kunden einen direkten Vergleich zu Boeings 787 Dreamliner. Die Premium-Economy-Class soll demnach mit acht Sitzreihen in einer zwei-vier-zwei-Konfiguration (Sitzbreite: 49,5 Zentimeter, kuschelfreundliche Armlehne: 5 Zentimeter breit) und die Economy-Class mit neun Sitzreihen in einer drei-drei-drei-Ausstattung (Sitzbreite: 45 Zentimeter) gestaltet werden. Im Vergleich zum Dreamliner wären damit die Sitze knapp 1,3 Zentimeter breiter.

via Flight Global

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Foto: British Airways will 12 Airbus A380 kaufen


Also doch "Buy british!". British Airways (BA) will 12 Flugzeuge des Airbus A380 kaufen, wie Airbus mitteilt. Im Rahmen ihrer Flottenmodernisierung entscheidet sich die britische Airline erstmals für Airbus-Langstreckenflugzeuge. Die A380 sollen erwartungsgemäss mit Rolls-Royce-Triebwerken ausgestattet werden. Für BA-Chef Willie Walsh ist der "Doppeldecker"
"eine hervorragende Lösung für unsere Märkte mit hoher Verkehrsdichte und zugleich die bestmögliche Nutzung der knappen Slots in London Heathrow."
Mit dem Super-Jumbo kann die Fluggesellschaft wachsen und mehr Passagiere befördern, ohne die Flugfrequenz zu erhöhen. Auch gilt der A380 derzeit als das sparsamste und damit umweltfreundlichste Flugzeug, welches zudem einen hohen Passagierkomfort in allen drei Klassen bietet.

Foto: © Airbus S.A.S. Computer Modeling & Rendering ABAC Effect - HCSM

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Freitag, September 28, 2007

Air France und der Fingerabdruck

Die französische Fluggesellschaft Air France will durch Check-In per Fingerabdruck und mit einer speziellen Kundenkarte ihren Fluggästen die Mitnahme des Ausweises bei grenzüberschreitenden Flügen ersparen und das Einchecken erleichtern. Das Verfahren soll sich derzeit im Testlauf mit 1.000 Mitarbeitern der Airline befinden.

Wie sinnreich! Ohne Ausweis über die Grenze und statt dessen trägt der Fluggast jetzt eine Air-France-Kundenkarte. Ob man damit auch um die Welt kommt? Für mich ist das nichts weiter als versteckte Kundenbindung, höflich ausgedrückt.

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Flugzeug vs Gleichgewicht

Die Aussage einer Nachrichtenagentur oder wer auch immer sie übersetzt hatte:
"Dabei habe das Flugzeug das Gleichgewicht verloren ..."
klingt schon etwas kurios. Hab ich eigentlich kein Problem mit. Aber sei's drum.

Kann ein Flugzeug aus dem Gleichgewicht geraten?

Kraft (F) = Masse (m) x Beschleunigung (a) oder kurz: F = m x a

Das "Erste Newtonsche Axiom" besagt:
"Ein Körper befindet sich in Ruhe oder gleichförmiger Bewegung, solange keine Kraft auf ihn wirkt bzw. die Summe aller auf ihn einwirkenden Kräfte gleich Null ist."
Der Physiker spricht in solch einem Falle auch vom Kräftegleichgewicht. Fliegt ein Flugzeug also mit unveränderter Geschwindigkeit - das kann auch ein Sinkflug mit zum Beispiel konstanten 500 Fuss pro Minute sein -, dann befindet es sich im Kräftegleichgewicht. Wirkt jetzt plötzlich eine zusätzliche Kraft auf das Flugzeug, so wird das Gleichgewicht der Kräfte aufgehoben, eine Resultierende entsteht und beschleunigt die Maschine in Richtung der Resultierenden. Das Flugzeug gerät also aus seinem (Kräfte-)Gleichgewicht, was der Pilot in diesem Falle nicht mehr kontrollieren konnte. Insofern ist also obige Aussage physikalisch korrekt, nur im Kontext etwas unglücklich formuliert. Es ist halt keine Fliegersprache und resultiert vielleicht aus der Übersetzung. Ich hoffe, deshalb geht die Welt nicht unter.

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Donnerstag, September 27, 2007

Qantas mit CO2-Ausgleichsprogramm

Qantas-Kunden fliegen CO2-neutral

Seit 19. September 2007 bieten die australischen Fluggesellschaften der Qantas-Group, Qantas, QantasLink und Jetstar, ihren Kunden die Möglichkeit, sich online an CO2-Ausgleichszahlungen für ihre Flüge zu beteiligen. Auf ihrer Website hält die Airline dazu Informationen und einen Rechner bereit. Die doch eher geringen Beiträge richten sich nach dem durchschnittlichen Einkaufspreis für CO2-Zertifikate von Klimaschutzprojekten, die durch Qantas gekauft werden oder schon gekauft wurden. Neben den CO2-Emissionen der Flüge sind darin ebenfalls die Emissionen durch Terminals und Bodenservice enthalten. Die Fluggesellschaft will mit den Geldern australische Programme fördern, insbesondere Anpflanzungen von Eukalyptus-Bäumen, die nicht nur Kohlendioxid binden, sondern auch Salzhaltigkeit, Erosion und Verschmutzung mindern. Zudem werden dadurch australische Farmer unterstützt.

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Mittwoch, September 26, 2007

Honeywell Aerospace: Nachfrage nach Business Jets explodiert

Fractional Ownership und Jet Cards pushen die Nachfrage nach Business Jets

Gemäss dem 16. Jahresausblick für das Segment Geschäftsflüge erwartet der Luft- und Raumfahrt-Zulieferer Honeywell für das bisherige Rekordjahr 2007 die Auslieferung von 1.000 neuen Business Jets und 1.300 Geschäftsflugzeuge für 2008. In 2006 waren es noch 861 Flugzeuge. Bis zum Jahre 2017 (siehe Chart) sollen es insgesamt 14.000 Jets im Wert von 233 Milliarden US-Dollar sein. Gründe sind der Anstieg der Angebote für Beteiligungen an Business Jets (Fractional Ownership) und die Möglichkeit Flugstunden-Pakete über Jet Cards zu reservieren, was Kunden den Zugang zu Geschäftsflügen verbilligt und erleichtert sowie Planungssicherheit schafft.

Während sich die starke Nachfrage in Nordamerika nur leicht abschwächt, legen andere Regionen, wie Asien, Afrika, der Mittlere Osten und ganz erheblich Europa, zu. Dabei beträgt der Anteil Europas am weltweiten Wachstum im Segment der Geschäftsflüge 22 Prozent, der Anteil Asiens 15 Prozent, der Lateinamerikas folgt mit 10 Prozent und vier Prozent kommen auf den Mittleren Osten und Afrika.

Honeywell erwartet, dass von 2008 bis 2012 allein durch den weltweit bestehenden Markt 4.600 neue Business Jets nachgefragt werden. Darin sind Fractional Ownership oder die Gründung neuer Jet-Charter-Anbieter noch nicht enthalten. Des Weiteren erwartet der Aerospace-Zulieferer keine gravierenden Auswirkungen der Aktien- und Hypotheken-Krise für den Markt in Nordamerika. Auch die anhaltend hohen Kosten für Kraftstoff, Steuern und Gebühren sollten sich nicht negativ auswirken, glaubt Honeywell.

Der europäische Markt für Business Jets soll im Vergleich zu 2006 in den darauf folgenden Jahren um 47 Prozent wachsen. Gestützt wird die Kauflust durch den starken Euro gegenüber dem US-Dollar. Wobei die Konzentration auf Osteuropa und Russland liegt. In Europa sind Flugzeuge mit grösseren Kabinen und höherer Reichweite gefragt, was die Anbieter auch zum Austausch von Modellen veranlasst.

Die Märkte in Asien, Afrika und der Mittlere Osten werden gemäss der Studie in den nächsten fünf Jahren um 50 Prozent wachsen. Der Mittlere Osten und Teile Afrikas profitieren dabei vom steigenden Ölpreis. In Asien unterstützt das Wirtschaftswachstum die Nachfrage nach Flugzeugen grösserer Reichweite mit modernster Avionik.

Zudem wird Lateinamerika in den nächsten fünf Jahren 38 Prozent der Maschinen seiner aktuellen Flotten durch neue ersetzen.

In allen Regionen sind zudem höhere Geschwindigkeit, mehr Komfort und moderne Technologien in Avionik und Triebwerken ein Muss.

via PR Newswire

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Dienstag, September 25, 2007

Statistik: Gefährlichste Flugphasen 1997 bis 2006

Gemäss einer Studie von Boeing ereigneten sich von tödlichen Flugunfällen in der zivilen Luftfahrt unter Betrachtung von Flugzeugen mit einem Gewicht von mehr als 50 Tonnen (auch Airbus und andere) zwischen 1997 und 2006:
  • am Boden: 13 Prozent
  • beim Start: 11 Prozent
  • kurz nach dem Abheben: 8 Prozent
  • im Steigflug: 11 Prozent
  • im Reiseflug: 10 Prozent
  • im Sinkflug: 5 Prozent
  • im Landeanflug: 10 Prozent
  • im Endanflug: 10 Prozent
  • während der Landung (Abfangen, Aufsetzen und Ausrollen): 22 Prozent.
In der Startphase passierten also 19 Prozent und während der Landung 32 Prozent aller tödlichen Flugunfälle. Jetzt könnte man meinen, die Landung wäre am gefährlichsten. Aber in dieser Flugphase gab es zwar die meisten Unfälle, die Verteilung der Opfer durch Boeing auf alle Flugphasen sagt etwas anderes:
  • am Boden: 0 Prozent
  • beim Start: 12 Prozent
  • kurz nach dem Abheben: 17 Prozent
  • im Steigflug: 12 Prozent
  • im Reiseflug: 19 Prozent
  • im Sinkflug: 6 Prozent
  • im Landeanflug: 14 Prozent
  • im Endanflug: 15 Prozent
  • während der Landung: 5 Prozent.
Die meisten Opfer gab es mit 29 Prozent während der Startphase. Auf Platz zwei bei den fatalen Auswirkungen eines Crashs läge die Landung mit 20 Prozent. Obwohl im Reiseflug nur 10 Prozent der Flugunfälle passierten, waren die Auswirkungen mit 19 Prozent aller Opfer doch gravierend. Meines Erachtens verschönert Boeing hier Aussagen bei den Phasen der Landung. Da im Landeanflug schon die Landekonfiguration hergestellt wird, also Geschwindigkeit, Klappen, Fahrwerk usw., gehört der Teil natürlich zur gesamten Landung dazu, so dass Landeanflug, Endanflug und die Landung mit Abfangen, Aufsetzen und Ausrollen mit 34 Prozent zu Buche schlagen. Damit wäre die Landung wieder dort, wo sie hingehört.

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Kerosinverbrauch des Airbus A380

enviro.aero sagt: Der Treibstoffverbrauch des Airbus A380 würde künftig unter drei Litern pro 100 Personenkilometern liegen, was rekordverdächtig ist. Andere Quellen meinen, nee nee, es sind so um die 3,3 Liter pro 100 Personenkilometern. Wer hat Recht? Rechnen wir mal:

Standardvariante A380-800

Gegeben (Basis Airbus):
Ausfliegbare Treibstoffkapazität: 310.000 Liter (247.502 Kilogramm)
max. Sitzplätze: 555
max. Reichweite mit max. Passagierzahl und Gepäck ohne Holding und Diversion: 14.800 Kilometer
Angenommene Holding Speed (caas.gov.sg): 250 Knoten = 463 Kilometer / Stunde (abhängig vom Holding Level)
Holding: 30 Minuten = 0,5 Stunden
Trip Fuel Allowance: 5 Prozent
Diversion (Umweg): 200 Nautische Meilen = 370,4 Kilometer

Gesucht:
Treibstoffverbrauch pro 100 Personenkilometern

Lösung:
Holding Distance
463 Kilometer / Stunde x 0,5 Stunden = 231,5 Kilometer

Mögliche Reichweite inklusive Holding und Diversion; ohne Trip Fuel Allowance
(14.800 + 231,5 + 370,4) Kilometer = 15.401,9 Kilometer

Ausfliegbarer Treibstoff abzüglich 5 Prozent Trip Fuel Allowance
310.000 Liter - 310.000 Liter x 5/100 = 294.500 Liter

294.500 Liter / (15.401,9 Kilometer x 555 Passagiere) x 100
= 3,44 Liter pro 100 Kilometer und Person (inklusive Gepäck)

Würde man nun 853 Passagiere in den A380-800 unterbringen, sinkt die Reichweite auf einen derzeit unbekannten Wert. Eine Aussage über deren Treibstoffverbrauch ist im Moment nicht möglich. Airbus plant zudem eine Variante des A380 mit grösserer Reichweite, die mehr Passagiere transportieren soll. Damit würde sich das Nutzlast-Leergewicht-Verhältnis weiter verbessern und der Kerosinverbrauch könnte unter drei Litern pro 100 Personenkilometer sinken. Die endgültigen Daten liegen jedoch noch nicht vor, so dass derzeit keine konkrete Kalkulation und Aussage möglich ist.

Update - 28.09.2007
Gemäss Airbus sind in der sicheren max. Reichweite bereits berücksichtigt:
"Typical International Flight Profile ISA / No Wind: 5% Trip Fuel Allowance, 30 min Holding, 200 nm Diversion"
Es sollte grundsätzlich alles drin sein, was muss. Aber die Angaben sind nur zur Info und können zu denen in den "Operating Manuals" (Flughandbücher) für die einzelnen Airlines abweichen. Die ausfliegbare Treibstoffmenge bestimmt die max. sichere Flugzeit nach Abzug des Treibstoffes für Taxi, Start, Landung und Sicherheitsreserven. Daraus ergibt sich unter Berücksichtigung des Windes (hier ohne Einfluss) die maximale Entfernung.

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Sonntag, September 23, 2007

10+1 Fakten zu Flugzeug und Umwelt

Wussten Sie schon,
  • dass der Luftverkehr gerade einmal zu zwei Prozent an den weltweit durch Verbrennung fossiler Brennstoffe verursachten CO2-Emissionen beteiligt ist?
  • dass der Anteil des europäischen Luftverkehrs daran nur 0,5 Prozent beträgt?
  • dass CO2-Emissionen am Boden oder in grosser Höhe die gleiche Wirkung haben? Denn CO2 ist 1,5 mal schwerer als Luft und sinkt nach unten.
  • dass 80 Prozent der durch Flugzeuge verursachten Treibhausgase durch Langstreckenflüge entstehen, zu denen es keine Transportalternative gibt?
  • dass in den letzten 15 Jahren die durch Flugzeuge emittierten Stickoxide progressiv um 50 Prozent gesenkt wurden?
  • dass die Emission von Russpartikeln während der letzten 20 Jahre weitestgehend aus der Luftfahrt verbannt wurden?
  • dass Zirruswolken (Zirren) als Folge von Kondensstreifen wärmende oder abkühlende Wirkung (Treibhauseffekt / Albedo Effekt) erzielen können?
  • dass Flugzeuge heute dreimal weniger Kraftstoff verbrauchen als vor 40 Jahren?
  • dass Flugzeuge heute um 20 Dezibel leiser sind als vor 40 Jahren?
  • dass der Airbus A380 und der Boeing 787 Dreamliner weniger als 3 Liter pro 100 Personenkilometer verbrauchen und damit effizienter als jeder Kleinwagen sind?
  • dass ab dem Jahr 2050 Flugzeugtriebwerke mit umweltfreundlichem Wasserstoff betrieben werden sollen?
via enviro.aero

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