Nachfrage nach grossen VIP-Jets steigt

Wie Lufthansa Technik mitteilt, wird die Anbieterin von individuellen Ausstattungen für grosse und grösste VIP-Kabinen ihre Kapazitäten deutlich erweitern. Grund ist die stark zunehmende Nachfrage. Ab dem Jahre 2010 sollen demnach bei Lufthansa-Technik in Hamburg dann drei Wide-Body-Flugzeuge gleichzeitig mit VIP-Kabinen ausgerüstet werden. Die Spezialisten haben derweil Verträge und Vorverträge für jeweils drei Boeing 747-8 und Boeing 787 unterzeichnet. Hinzu kommen Verträge für je zwei Airbus A330 und A340. Zusätzlich ist die Lufthansa-Tochter mit weiteren sechs Boeing-787-Kunden im Gespräch. Fünf weitere Anfragen liegen für 747-8-Ausstattungen vor.

Zu den Aufgaben im Zeitraum 2009 bis 2011 gehören auch Aufträge für zwei Airbus A319 und die beiden Airbus A340 der Luftwaffe.

(ots)

Boeing: Hoch-Energie-Laser im Flugzeug

Boeing hat am 04. Dezember 2007 auf der Kirtland Air Force Base, New Mexico die Installation eines Hoch-Energie-Lasers (ATL - Advanced Tactical Laser) an Bord einer C-130H Hercules abgeschlossen, inklusive Zielvorrichtung und dem Laser-Modul. Die neue Waffe soll in 2008 getestet werden und dabei im Flug eine Reihe von stationären und beweglichen Bodenzielen angreifen. Der Laser ist zu diesem Zwecke in einem drehbaren Geschütz-Türmchen am Flugzeugrumpf untergebracht. Der ATL soll sogenannte Collateral-Schäden drastisch senken und Einsätze im Gelände oder in Städten unterstützen.

Seine Zuverlässigkeit hat der Hoch-Energie-Laser in den Testlabors der Davis-Advanced-Laser-Einrichtung, Kirtland bei über 50 Schüssen im Juli 2007 bewiesen.

Schon Anfang dieses Jahres hatte Boeing einen Niedrig-Energie-Laser zur Erfassung und Verfolgung von stationären Bodenzielen erfolgreich getestet.

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EADS wandert aus - Arbeitsplätze seien sicher

Aufgrund des schwachen Dollars überlegt das Management des Luft- und Raumfahrtkonzerns EADS Teile der Produktion nach den USA und nach China auszulagern. So ist geplant, fünf Prozent des Rumpfes vom Airbus A350 XWB in China fertigen zu lassen, was Frankreichs Staatspräsident Nicolas Sarkozy wohl schon fest gemacht hat.

Trotzdem seien die Arbeitsplätze sicher, weiss AFP zu berichten. Klingt paradox, aber offenbar will Airbus durch die Produktion im Ausland, die europäischen Standorte quersubventionieren. Weitere Werksverkäufe seien nicht geplant. Auch verlangt Airbus nach Fördermitteln für Entwicklung des A350, welche - anders als bei früheren Entwicklungen - noch nicht beansprucht wurden.

Sollte EADS das schaffen, was Boeing nicht vermochte, nämlich Flugzeug-Komponenten am anderen Ende der Welt in der notwendigen Qualität fertigen zu lassen und diese dann auch noch pünktlich zur Endmontage bereit zu haben? Boeing-Manager Mike Bair kritisierte vor kurzem, dass Zulieferer grosser Rumpfteile nicht ans andere Ende der Welt sondern auf die andere Strassenseite gehören. Wobei Boeing natürlich kein Währungsrisiko hat.

Da Airbus offensichtlich nicht mehr rentabel ist und dem Dollar die Schuld gibt, drängen sich zwei Fragen auf: Kann man durch eine Erhöhung der Stückzahl bei Verkürzung der Durchlaufzeiten den Break-Even-Point wieder erreichen? Ich denke da an variable und fixe Kosten. Wenn nicht: Macht es dann überhaupt noch Sinn, in Europa zu produzieren?

Keine Angst! Der Flugzeughersteller ist durch staatliche Förderungen zumindest teilweise an Standorte gebunden. Das wird auch das Dilemma sein. Meines Erachtens folgt daraus nur, parallel zur Produktion in Europa komplette Fertigungslinien im Dollar-Raum zu errichten. Von Stückwerk, wie es Boeing versuchte, halt ich nichts.

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Airbus - Ist der US-Dollar schuld?

Glaub ich nicht!

Hm, der Flugzeugmarkt wächst, die Umsätze steigen, die Auftragsbücher sind voll und trotzdem drohen Airbus Verluste. Man arbeite ja im Euro-Raum und erziele Umsätze in US-Dollar. CNBC Europe geht heute davon aus, dass EADS seine Hausaufgaben bei der Absicherung von Währungsrisiken nicht gemacht hat. Im Jahresabschluss 2006 des Luft- und Raumfahrtkonzerns habe ich dazu folgendes gefunden: Rund die Hälfte des Währungsrisikos der Umsatzerlöse in US-Dollar sind durch Kosten in US-Dollar "natürlich gehedged". Da passiert also erst mal gar nichts. Hinzu kommt aber:

"Da die EADS Finanzinstrumente nur zur Absicherung ihres Nettowährungsrisikos einsetzt, ist der Anteil ihrer US-Dollar Umsätze, der nicht durch Finanzinstrumente abgesichert ist (ungefähr 30%), Wechselkursschwankungen ausgesetzt. (Finanzbericht und Corporate Governance, EADS)"

Nur 30 Prozent sind gar nicht abgesichert, aber der Rest vielleicht ungenügend? In meinen Augen ist das jedoch marginal, denn Boeing erzielte in 2006 Umätze in Höhe von 61,5 Milliarden US-Dollar und ein Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) von rund 3 Milliarden US-Dollar. EADS hingegen machte in 2006 einen Umsatz von 39,4 Milliarden Euro bei einem EBIT von 278 Millionen Euro. Die Währung ist egal, es geht um Verhältnisse! Boeing erzielte also in 2006 eine EBIT Margin von 4,9 Prozent und EADS nur von 0,7 Prozent (7,9 in 2005!). Und da stand der Dollar zum Euro noch günstig. Woher dennoch diese Verschlechterung der EBIT Margin? Ich drehe die Zahlen mal um und frage nach Umsatz pro EBIT. EADS musste 142 Euro in 2006 umsetzen, um einen Euro Ertrag zu erwirtschaften, während Boeing für einen Dollar seines Ertrages in 2006 nur 20,4 Dollar umsetzen musste. Woher diese starke Differenz im Verhältnis von Nutzen und Aufwand in ein und der selben Branche?

Gemäss einem Artikel von Spiegel Online hatte EADS-Chef Thomas Enders radikale Sparmassnahmen für Airbus angekündigt. Grund sei der Kurs-Verfall des US-Dollars.

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Fotos: Airbus A340-600 - Unfall bei Triebwerkstest

Bei einem "Run Up" in Toulouse hatte sich ein Airbus A340-600 losgerissen und war gegen eine Lärmschutzmauer geprallt. Neun Verletzte und Totalschaden an der Maschine sind die Folge, berichtete n-tv. Im Flugzeugforum gibt's dazu drei Fotos und eine Menge Spekulationen über die Ursache. Fotos sind leider nur für registrierte User sichtbar.

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EADS: Rote Zahlen 2007

Europas Luft- und Raumfahrt-Konzern EADS wird laut FTD das Jahr 2007 im Betriebsergebnis und im Nettoergebnis mit Verlust abschliessen und übertrifft damit die schlimmsten Erwartungen. Ein neuer Ausblick wird für Donnerstag mit der Vorlage der Quartalszahlen erwartet. Als Grund führt FTD Verzögerungen beim Militärtransporter Airbus A400M an.

Oh, nein! Die Verzögerungen beim A400M und A380 sind nur die Auswirkungen. Die eigentlichen Gründe liegen viel tiefer. Ich habe Euch gewarnt!

Ach jo, ob in den roten Zahlen die 8,5 Mille für Forgeard schon drin sind?

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Insiderhandel-Verdacht: EADS-Aktie trotzdem kaufen?

Werden sich die jüngsten Untersuchungen bezüglich Insidergeschäfte negativ auf die EADS-Aktie auswirken?

Nein, das glaube ich nicht. Ich denke, es wird nichts Neues bei den Untersuchungen heraus kommen. Ich hätte aber als Anleger ein grundsätzliches Problem mit EADS und die historische Kursentwicklung beweist es im Vergleich zu anderen Luft- und Raumfahrt-Herstellern: Bei EADS ist zuviel Politik im Spiel. Deren Befindlichkeiten verhinderten bislang eine effiziente Aufstellung des Konzerns. Ob Power8 daran etwas ändert, bleibt abzuwarten. Die Widerstände sind nicht unerheblich. Wenn jedoch das Sanierungskonzept greift, sollte man auch bedenken, dass damit Substanz und Wertschöpfung reduziert werden. Das Unternehmen müsste erst mal neu bewertet werden. Zudem bringt zwar Airbus über 60 Prozent des Konzern-Umsatzes, aber die Wettbewerbsfähigkeit dieser Sparte ist derzeit nicht so doll. Die Divisions Aerospace und Verteidigung sind sehr stark von Politik und Regierungsaufträgen innerhalb Europas abhängig. Im Gegensatz zu den amerikanischen Kollegen wird von der EU jedoch eine defensivere Aussen- und Rüstungspolitik gemacht. Von dieser Seite erwarte ich daher ebenfalls keinen gravierenden Umsatz-Boost. Als Anleger würde ich EADS nicht kaufen. Chance und Risiko stehen in keinem Verhältnis. Vielleicht ein effektives Stück, wenn gibt, zum Einrahmen und an die Wand hängen.

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EADS und Insiderhandel?

Laut einem Pressebericht soll die französische Börsenaufsicht AMF ihre Untersuchungen gegen den europäischen Luft- und Raumfahrt-Konzern EADS ausweiten. Laut "Le Monde" ginge es dabei um irreführende Informationen seitens des Konzerns.

Ach Kinder! Bei solchen Untersuchungen kommt doch selten etwas heraus.

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Video: Singapore Airlines A380-Kabinenaustattung

Economy Class - Business Class - Suites des SIA A380

Vor den Erfolg hat Airbus den Schweiss gesetzt. Der Weg zum Interieur-Video des A380 der Singapore Airlines ist weit, relativ steil je nach Hardware etwas ruckelig, aber zu meistern:

Der sportliche Pfad
a380delivery.com aufrufen -> das Wörtchen "Enter" finden und anklicken -> rechts die Treppe rauf und "To Upper Lounge" anklicken -> wieder runter auf Videos klicken -> "Reveal of Singapore Airlines' A380 Cabin" anklicken und die Singapore Airlines Economy Class, die Business Class sowie die Suites bestaunen. Sieht schon schnuckelig aus. Btw., die Systemanforderungen sind mindestens ein 3D-Grafik-Chip der neuesten Generation, Wasserkühlung willkommen!

Der kürzere und weniger anspruchsvollere Weg
Wer schneller und ohne grössere Investitionen in seine Hardware an sein Ziel kommen möchte, findet das Video derzeit auch noch unter SINGAPORE AIRLINES A380 CABINS.

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Video: Entsetzen über Boeings 787 Dreamliner-Lieferverzögerung

Liebe Medien, wir haben eine neue Zielscheibe. Die steht jetzt nicht mehr in Toulouse sondern in Everett! Am 10. Oktober 2007 meldete Boeing überraschend eine sechsmonatige Verspätung bei der Auslieferung des 787 Dreamliners und alle (Aktionärs-)Welt fiel aus ihren Wolken (Video). Wie konnte das nur passieren? Ich fasse mal zusammen:

• Juni 2006: Randy Baseler erläutert, dass die Entwicklung grösserer moderner Flugzeuge auch grössere Probleme mit sich bringt. Ob er was wusste oder ahnte?
• August 2007: Seattle P-I verweist auf Probleme beim Dreamliner, die eine einmonatige Verzögerung verursachen werden. Der Erstflug sollte nun statt Ende September erst im Oktober erfolgen.
• September 2007: Nach Aussage von Randy Baseler verschiebt sich der Erstflug des 787 Dreamliners auf November oder Dezember.
• Oktober 2007: Boeing gibt die erste sechsmonatige Lieferverzögerung mit neuem Termin November 2008 bekannt. Auf die Ertragslage des Flugzeugherstellers soll sich die Verzögerung in 2007 und 2008 nicht auswirken. Die Ursachen sind immer noch fehlende Teile, Softwareprobleme und - natürlich - wenn sich der Jungfernflug verzögert, sind auch die Flugtest-Termine nicht mehr zu halten.

Das sind natürlich alles überraschende Neuigkeiten und ist bedauerlich! Dem Entwicklungsvorsprung des Boeing 787 Dreamliners vor Airbus' A350 XWB tut dies jedoch nicht weh. Das Airbus Konkurrenzmodell wird frühestens ab dem Jahre 2013 erwartet. Ob jedoch die Ertragslage der Everetter auch für 2009 und den Folgejahren im Plan liegen wird, bleibt mal abzuwarten. Bei Boeings derzeitigen Entwicklungsvorlauf gegenüber Airbus sehe ich die ganze Angelegenheit eher emotionslos.

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BMWi und BDLI wollen Luftfahrt-Klima-Hype toppen

Die Luftfahrt kann nicht anders. Sie muss Treibstoff sparen und damit umweltfreundlich fliegen, auch wenn Kritiker etwas anderes suggerieren. Das war bei den Brüdern Wright schon so und wird auch in Zukunft nicht anders sein. Dies ist der umweltfreundliche Unterschied zu anderen Transport-Segmenten. Hier geht knallhart um Nutzlast, Auftrieb, Reichweite, Startstrecke und Kosteneffizienz. Während ein Auto lediglich gut aussehen, die Eisenbahn pünktlich und ein Luxus-Liner komfortabel sein muss, hat sich die Verkehrsfliegerei von Beginn an darauf konzentriert, mit möglichst wenig Aufwand viele Fluggäste möglichst schnell und weit zu transportieren. Treibstoff kostet halt nicht nur, sondern wiegt auch was. Nicht verwunderlich sondern folgerichtig, dass dieser Tage der Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrt-Industrie (BDLI) sich selbst auferlegt, mit dem Leuchtturmprogramm "öko-effizientes Fliegen" den CO2-Ausstoss bis 2020 um 50 Prozent, die Emissionen an Stickoxiden um 80 Prozent und den Fluglärm um weitere 50 Prozent im Vergleich zum Jahr 2000 zu senken.

EADS-Chef und BDLI-Präsident Thomas Enders sieht darin die Möglichkeit, Marktchancen zu erhöhen und glaubt fest an das künftige Null-Schadstoff-Flugzeug. Ach was?! Die führende Unternehmensberatung McKinsey glaubt doch, dass die ökologische Effizenz in Industrie und Wirtschaft schon an ihre Grenzen stösst und Konkurrenzfähigkeit sich indirekt proportional zum Umweltschutz verhält. Sollten die Volkswirte sich etwa irren?

Und nein, es ist nichts anderes. Auch die Luftfahrtindustrie muss investieren, um ihre Öko-Bilanz zu verbessern. Wie also schaffen es Flugzeughersteller und Airlines trotzdem immer wieder, noch eines drauf zu setzen? An die Mär von Subventionen glaube ich nicht, denn der Kohle-Pfennig hat die Steinkohle auch nicht von ihren Schadstoffen befreit.

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Foto: Erster Airbus A380 an Singapore Airlines geliefert

Ab heute fliegt Singapore Airlines Doppeldecker und eröffnet damit eine neue Ära der Langstreckenflüge. Mit einer feierlichen Zeremonie vor 500 geladenen Gästen hat Airbus den ersten A380 in Toulouse offiziell an die asiatische Airline übergeben, wie der europäische Flugzeughersteller mitteilt. Seine Überführung zum Changi International Airport erfolgt am 16. Oktober 2007, wo er am 17. Oktober eintrifft. Ausgestattet mit vier Rolls-Royce Trent 900-Triebwerken wird der A380 am 25. Oktober erstmals für Singapore Airlines zu einem Sonderflug zwischen Singapur nach Sydney abheben. Die Flugtickets für diesen Flug wurden für wohltätige Zwecke versteigert. Den regulären Flugbetrieb soll der Super-Jumbo ab 28. Oktober aufnehmen.

Singapore Airlines hat insgesamt 20 Airbus A380 bestellt. Bislang haben 16 Kunden den A380 fest bestellt oder ihre Kaufabsicht erklärt.

Foto: Airbus S.A.S. 2007 - Photo by exm Company / H. Goussé ©

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Aircraft Operations Manuals: Echte Flughandbücher der Zivil- und Militärluftfahrt

Luftfahrt-Technik: Das richtige Flughandbuch für das richtige Flugzeug damit im Cockpit nichts dem Zufall überlassen wird.

Für Fans der Flugsimulation und Luftfahrtinteressierte sind Flughandbücher (aka Aircraft Operations Manuals) ein Muss. Auf 1.000 Seiten (+/-) wird in den voluminösen Wälzern alles rund um Flugzeug, Technische Systeme, Abläufe, wie Normal Procedures, Non-Normal Procedures, Emercency, Start, Landung, Check-Listen und vieles mehr erklärt. Hier die wichtigsten Seiten, wo man teils echte Aircraft Operations Manuals kostenlos oder kostenpflichtig downloaden kann:

• Boeing 747-441 Operations Manual (von Boeing für ILFC; kostenlos)
• SmartCockpit (Airbus, ATR, Boeing, Embraer, Gulfstream, Beechcraft und vieles mehr, kostenlos)
• Esso Aircraft (sehr detailliertes Angebot, von Flughandbüchern ziviler und militärischer Flugzeuge sowie Hubschrauber; kostenpflichtig aber sicher seinen Preis wert)
• eFlightManuals (sehr umfangreiches und detailliertes Angebot historischer und aktueller Zivil- und Militärflugzeuge einschliesslich Hubschrauber und Kampfjets; kostenpflichtig und teuer aber gut)
• The Boeing 737 Technical Guide (eine detaillierte Führung durch die Flugzeugtechnik der Boeing 737; kostenlose Übersicht; kostenpflichtig als sehr schön professionell gebundenes Handbuch)
  

Viel Spass beim Studium!

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Fotos: Airbus zeigt neues A350 XWB-Kabinen-Konzept

Airbus zeigt im Marketing-Zentrum, Toulouse ein transportables Modell der neue Kabinen-Ausstattung des A350 XWB (Fotos). Der Demonstrator ermöglicht Kunden einen direkten Vergleich zu Boeings 787 Dreamliner. Die Premium-Economy-Class soll demnach mit acht Sitzreihen in einer zwei-vier-zwei-Konfiguration (Sitzbreite: 49,5 Zentimeter, kuschelfreundliche Armlehne: 5 Zentimeter breit) und die Economy-Class mit neun Sitzreihen in einer drei-drei-drei-Ausstattung (Sitzbreite: 45 Zentimeter) gestaltet werden. Im Vergleich zum Dreamliner wären damit die Sitze knapp 1,3 Zentimeter breiter.

via Flight Global

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Foto: British Airways will 12 Airbus A380 kaufen

Also doch "Buy british!". British Airways (BA) will 12 Flugzeuge des Airbus A380 kaufen, wie Airbus mitteilt. Im Rahmen ihrer Flottenmodernisierung entscheidet sich die britische Airline erstmals für Airbus-Langstreckenflugzeuge. Die A380 sollen erwartungsgemäss mit Rolls-Royce-Triebwerken ausgestattet werden. Für BA-Chef Willie Walsh ist der "Doppeldecker"

"eine hervorragende Lösung für unsere Märkte mit hoher Verkehrsdichte und zugleich die bestmögliche Nutzung der knappen Slots in London Heathrow."

Mit dem Super-Jumbo kann die Fluggesellschaft wachsen und mehr Passagiere befördern, ohne die Flugfrequenz zu erhöhen. Auch gilt der A380 derzeit als das sparsamste und damit umweltfreundlichste Flugzeug, welches zudem einen hohen Passagierkomfort in allen drei Klassen bietet.

Foto: © Airbus S.A.S. Computer Modeling & Rendering ABAC Effect - HCSM

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Honeywell Aerospace: Nachfrage nach Business Jets explodiert

Fractional Ownership und Jet Cards pushen die Nachfrage nach Business Jets

Gemäss dem 16. Jahresausblick für das Segment Geschäftsflüge erwartet der Luft- und Raumfahrt-Zulieferer Honeywell für das bisherige Rekordjahr 2007 die Auslieferung von 1.000 neuen Business Jets und 1.300 Geschäftsflugzeuge für 2008. In 2006 waren es noch 861 Flugzeuge. Bis zum Jahre 2017 (siehe Chart) sollen es insgesamt 14.000 Jets im Wert von 233 Milliarden US-Dollar sein. Gründe sind der Anstieg der Angebote für Beteiligungen an Business Jets (Fractional Ownership) und die Möglichkeit Flugstunden-Pakete über Jet Cards zu reservieren, was Kunden den Zugang zu Geschäftsflügen verbilligt und erleichtert sowie Planungssicherheit schafft.

Während sich die starke Nachfrage in Nordamerika nur leicht abschwächt, legen andere Regionen, wie Asien, Afrika, der Mittlere Osten und ganz erheblich Europa, zu. Dabei beträgt der Anteil Europas am weltweiten Wachstum im Segment der Geschäftsflüge 22 Prozent, der Anteil Asiens 15 Prozent, der Lateinamerikas folgt mit 10 Prozent und vier Prozent kommen auf den Mittleren Osten und Afrika.

Honeywell erwartet, dass von 2008 bis 2012 allein durch den weltweit bestehenden Markt 4.600 neue Business Jets nachgefragt werden. Darin sind Fractional Ownership oder die Gründung neuer Jet-Charter-Anbieter noch nicht enthalten. Des Weiteren erwartet der Aerospace-Zulieferer keine gravierenden Auswirkungen der Aktien- und Hypotheken-Krise für den Markt in Nordamerika. Auch die anhaltend hohen Kosten für Kraftstoff, Steuern und Gebühren sollten sich nicht negativ auswirken, glaubt Honeywell.

Der europäische Markt für Business Jets soll im Vergleich zu 2006 in den darauf folgenden Jahren um 47 Prozent wachsen. Gestützt wird die Kauflust durch den starken Euro gegenüber dem US-Dollar. Wobei die Konzentration auf Osteuropa und Russland liegt. In Europa sind Flugzeuge mit grösseren Kabinen und höherer Reichweite gefragt, was die Anbieter auch zum Austausch von Modellen veranlasst.

Die Märkte in Asien, Afrika und der Mittlere Osten werden gemäss der Studie in den nächsten fünf Jahren um 50 Prozent wachsen. Der Mittlere Osten und Teile Afrikas profitieren dabei vom steigenden Ölpreis. In Asien unterstützt das Wirtschaftswachstum die Nachfrage nach Flugzeugen grösserer Reichweite mit modernster Avionik.

Zudem wird Lateinamerika in den nächsten fünf Jahren 38 Prozent der Maschinen seiner aktuellen Flotten durch neue ersetzen.

In allen Regionen sind zudem höhere Geschwindigkeit, mehr Komfort und moderne Technologien in Avionik und Triebwerken ein Muss.

via PR Newswire

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Kerosinverbrauch des Airbus A380

enviro.aero sagt: Der Treibstoffverbrauch des Airbus A380 würde künftig unter drei Litern pro 100 Personenkilometern liegen, was rekordverdächtig ist. Andere Quellen meinen, nee nee, es sind so um die 3,3 Liter pro 100 Personenkilometern. Wer hat Recht? Rechnen wir mal:

Standardvariante A380-800

Gegeben (Basis Airbus):
Ausfliegbare Treibstoffkapazität: 310.000 Liter (247.502 Kilogramm)
max. Sitzplätze: 555
max. Reichweite mit max. Passagierzahl und Gepäck ohne Holding und Diversion: 14.800 Kilometer
Angenommene Holding Speed (caas.gov.sg): 250 Knoten = 463 Kilometer / Stunde (abhängig vom Holding Level)
Holding: 30 Minuten = 0,5 Stunden
Trip Fuel Allowance: 5 Prozent
Diversion (Umweg): 200 Nautische Meilen = 370,4 Kilometer

Gesucht:
Treibstoffverbrauch pro 100 Personenkilometern

Lösung:
Holding Distance
463 Kilometer / Stunde x 0,5 Stunden = 231,5 Kilometer

Mögliche Reichweite inklusive Holding und Diversion; ohne Trip Fuel Allowance
(14.800 + 231,5 + 370,4) Kilometer = 15.401,9 Kilometer

Ausfliegbarer Treibstoff abzüglich 5 Prozent Trip Fuel Allowance
310.000 Liter - 310.000 Liter x 5/100 = 294.500 Liter

294.500 Liter / (15.401,9 Kilometer x 555 Passagiere) x 100
= 3,44 Liter pro 100 Kilometer und Person (inklusive Gepäck)

Würde man nun 853 Passagiere in den A380-800 unterbringen, sinkt die Reichweite auf einen derzeit unbekannten Wert. Eine Aussage über deren Treibstoffverbrauch ist im Moment nicht möglich. Airbus plant zudem eine Variante des A380 mit grösserer Reichweite, die mehr Passagiere transportieren soll. Damit würde sich das Nutzlast-Leergewicht-Verhältnis weiter verbessern und der Kerosinverbrauch könnte unter drei Litern pro 100 Personenkilometer sinken. Die endgültigen Daten liegen jedoch noch nicht vor, so dass derzeit keine konkrete Kalkulation und Aussage möglich ist.

Update - 28.09.2007
Gemäss Airbus sind in der sicheren max. Reichweite bereits berücksichtigt:

"Typical International Flight Profile ISA / No Wind: 5% Trip Fuel Allowance, 30 min Holding, 200 nm Diversion"

Es sollte grundsätzlich alles drin sein, was muss. Aber die Angaben sind nur zur Info und können zu denen in den "Operating Manuals" (Flughandbücher) für die einzelnen Airlines abweichen. Die ausfliegbare Treibstoffmenge bestimmt die max. sichere Flugzeit nach Abzug des Treibstoffes für Taxi, Start, Landung und Sicherheitsreserven. Daraus ergibt sich unter Berücksichtigung des Windes (hier ohne Einfluss) die maximale Entfernung.

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Kestrel - Kleinster Autopilot für UAV und MAV

Procerus Technologies bietet mit dem Kestrel Autopiloten v2.22 die Möglichkeit Unmanned Aerial Vehicles (UAV) und Micro Aerial Vehicles (MAV) automatisch fliegen zu lassen. Der derzeit leichteste und voll ausgestattete Mini-Autopilot wiegt 16,7 Gramm, misst 51 x 35 x 12 Millimeter und unterstützt unter anderem:

• Winkel- und Beschleunigungsmessung in drei Achsen
• absolute und relative Luftdruckmessungen für Flughöhe und -geschwindigkeit
• Justierung des Höhenmessers nach Meeresspiegel, GPS oder manuell
• Trägheitsmessung für Geschwindigkeit und Beschleunigung in drei Achsen
• Magnetometer für zwei und drei Achsen
• unabhängige Navigation durch GPS
• Flüge im Verband und Nachverfolgung
• Nutzlast-Kommunikation und -Kontrolle
• Flugplanung, -überwachung und In-Flight-Justierung.

Der Kestrel Autopilot wurde für Überwachungs- und Aufklärungsflüge unbemannter Drohnen entwickelt. Sein Preis soll rund 5.000 US-Dollar betragen.

Umfrage: Interesse an Naturwissenschaft und Technik

Über tausend Techniker- und Ingenieur-Stellen gibt's dieses Jahr bei den Herstellern in der Luft- und Raumfahrt, aber keiner will sie. Technische Berufe scheinen nicht mehr gefragt. Woran liegt's? Sind Naturwissenschaft und Technik nicht mehr interessant oder sind sie zu schwer? Ich mach die Umfrage (siehe Sidebar) bewusst nicht am Studium von Luft- und Raumfahrt-Technik fest, denn zum einen suchen die Hersteller auch Maschineningenieure, Informatiker oder Wirtschaftsingenieure und zum anderen muss man nicht studiert haben, um in der Luft- und Raumfahrt zu arbeiten. Was mir zunächst wichtig erscheint, ist das Interesse, als Grundlage für eine erfolgreiche Karriere. Deadline ist der 25. September 2007. Ich bin gespannt!

Ergebnis der Umfrage



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Airbus A380: Mehr als 380 Patente

Während der Entwicklung des A380 beantragte Airbus mehr als 380 neue Patente. Entscheidende Innovationen wurden in Aerodynamik, Kabinen-Design, Triebwerks-Integration, Flugsteuerung, Flugzeugsysteme, Produktionstechniken und bei Verbundwerkstoffen (Komposits) erzielt.

Das "Zero Splice inlet" ist ein Komposit-Lufteinlass am Treibwerk, das aus einem Stück gefertigt wird, durch die eingesparten Falze eine rundum glatte Oberfläche bietet und den Lärm verringert. 25 Prozent des A380 werden aus Komposits, wie Carbon Fibre Reinforced Plastic (CFRP), gefertigt, was 15 Tonnen an Gewicht spart. Das Avionics Data Communication Network (ADCN) unterstützt die zunehmende systemübergreifende Kommunikation und verbessert die Datensicherheit sowie die Übertragungsgeschwindigkeit. Die Brake-to-Vacate-Funktion optimiert Bremsenergie zum schnellen Verlassen der Landebahn und erhöht den Passagierkomfort bei der Landung. Der Electrical Back-up Hydraulic Actuator (EBHA) als Teil des Vier-Kanal-Flugkontrollsystems ersetzt ein Hydrauliksystem von dreien durch ein elektrisches, was die Leistung und Zuverlässigkeit erhöht und das Gewicht reduziert.

Die patentierten Technologien werden ständig verbessert und kommen auch bei künftigen Airbus-Modellen, wie dem A350 XWB zum Einsatz.

via enviro.aero

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