Da hat ein Pilot sein Flugzeug nun akribisch nach dem Kurs entsprechend seiner Karte gesteuert. Und trotzdem ist nach Verstreichen der berechneten Flugzeit das Ziel nicht in Sicht. Der Wind ist schuld. Er hat die Maschine vom geplanten Kurs abgetrieben und zudem noch die Geschwindigkeit und damit Flugzeit verändert. Wo zum Teufel bin ich? Reicht der Kraftstoff noch? Um diese Situation zu vermeiden, muss der Luftfahrzeugführer bei der Flugvorbereitung den Kompass-Steuerkurs (CH - Compass Heading), die Geschwindigkeit über Grund (GS - Ground Speed) und den Luvwinkel (WCA - Wind Correction Angle) kennen. Daraus ergibt sich die tatsächliche Flugzeit und mit ihr der benötigte Kraftstoff. TH, GS und WCA können durch zwei Verfahren ermittelt werden. Man kann sie entweder durch Flugkalkulationsprogamme oder Navigationsrechner berechnen. Man kann aber auch auf die analytische Geometrie zurückgreifen, was wesentlich zum Verständnis beiträgt.
Welche Flugdaten haben wir?- rechtweisender Kurs (TC - True Course): Dieser wird nach Verbinden zweier Wegpunkte aus der ICAO-Karte abgelesen.
- Entfernung (D - Distance): Die wird ebenfalls aus der ICAO-Karte ermittelt.
- wahre Eigengeschwindigkeit des Flugzeugs (TAS - True Air Speed): Sie steht im Flughandbuch des Flugzeugs.
- Windrichtung / Windgeschwindigkeit (W/V): Die bekommen wir von der Flugwetterberatung.
- Kraftstoffverbrauch: Diesen können wir ebenfalls aus dem Flughandbuch entnehmen.
- Ortsmissweisung (VAR - Variation): Die ermitteln wir anhand der Isogonen aus der ICAO-Karte.
- Deviation (DEV): Sie steht in der Deviationstabelle, die in der Nähe des Schnapskompasses (Magnetkompass) im Cockpit angebracht sein sollte.
Wir suchen:- Kompass-Steuerkurs (CH - Compass Heading)
- Geschwindigkeit über Grund (GS - Ground Speed)
- Luvwinkel (WCA - Wind Correction Angle)
- Flugzeit (T - Time)
- für die Flugstrecke benötigte Kraftstoffmenge
Beim Winddreieck gilt nach DIN: 1 Millimeter gleich 1 Nautischen Meile (NM) bzw. 1 Knoten (kt). Ein Hilfsmerdian definiert, dass Norden (TN - True North) also 360° auf unserem Papier oben ist. Damit wäre Osten (90°) rechts, Süden (180°) unten und Westen (270°) links.
Als erstes zeichnen wir eine Gerade, deren Richtung genau unserem True Course aus der Karte entspricht. Wie lang dieser sogenannte Vektor wird, wissen wir noch nicht. Als nächstes zeichnen wir den Wind als Gerade mit der Windrichtung gemäss Flugwetterberatung ein. Diese Gerade schneidet die unseres True Courses. Der Schnittpunkt heisst Punkt C. Nun tragen wir vom Schnittpunkt C ausgehend die Windgeschwindigkeit als Strecke entgegen der Windströmung (in Luvrichtung) ein. Da eine Strecke immer zwei Punkte hat und der Schnittpunkt schon als C definiert ist, nennen wir den anderen Punkt B. Die Windrichtung kennzeichnen wir auf dieser Strecke CB durch drei Pfeilspitzen. Fertig? Mit einem Zirkel stechen wir nun in Punkt B und schlagen einen Kreisbogen mit dem Radius der True Air Speed, so dass die Gerade des True Courses durch diesen Kreisbogen geschnitten wird. Dieser neue Schnittpunkt heisst ab jetzt Punkt A. Nun können wir Punkt A und Punkt B miteinander verbinden und erhalten unseren True Heading. Der wird auf der Strecke mit einem Pfeil gekennzeichnet. Die Strecke AC wird mit zwei Pfeilen markiert. Auf ihr können wir die gesuchte Ground Speed ablesen.
Damit hätten wir:- Vektor AC: gegebener True Course / gesuchte Ground Speed
- Vektor AB: True Heading / gegebene True Air Speed
- Vektor BC: gegebene Windrichtung / gegebene Windgeschwindigkeit
- Winkel zwischen Vektor AC und Verktor AB: Wind Correction Angle
Der WCA erhält das Vorzeichen Minus, wenn der Kurs nach links und Plus, wenn nach rechts korrigiert werden muss.
Wie ermitteln wir nun den Kurs (CH - Compass Heading), den wir wirklich steuern müssen? Geografisch Nord ist ungleich magnetisch Nord und der Schnapskompass wird zusätzlich von der Avionik abgelenkt. Daher müssen wir diese Fehler korrigieren. Auf der Karte finden wir bei den blau gestrichelten Isogonen, also Verbindungslinien von Orten gleicher Ortsmissweisung, in Deutschland so Angaben wie 1°-W oder 2°-E oder Null. Diese Zahlen sind die Differenz um welche der Kompass zwischen geografisch Nord und magnetisch Nord abweicht. Um während des Fluges nicht ständig hin und her rechnen zu müssen, korrigieren wir sofort. W heisst West, ist eine Abweichung entgegen dem Uhrzeigersinn, also negativ und wird daher zum True Heading addiert. E heisst Ost, ist eine Abweichung im Uhrzeigersinn, also positiv und muss vom True Heading abgezogen werden.
Wenn wir jetzt noch die Deviation entsprechend der Tabelle berücksichtigen (Plus oder Minus), dann haben wir endlich den Kurs (CH - Compass Heading), den wir steuern müssen.
Die Flugzeit ist nun simpelste Physik. Die Formel v=s/t umgestellt, dividieren wir die Entfernung D (Distance) aus der Karte durch unsere ermittelte GS (Ground Speed) und erhalten T (Time), die Flugzeit. Btw., Knots = Nautische Meilen pro Stunde.
Da wir aus dem Flughandbuch wissen, welche Menge Kraftstoff unser Flugzeug pro Stunde so verbraucht, errechnen wir Flugzeit (T) mal Verbrauch pro Stunde und haben so die für unsere Flugstrecke benötigte Kraftstoffmenge.
Aufpassen! Die Masseinheiten müssen einander entsprechen. Zur Flugzeit für die gesamte Flugstrecke gehören noch die Sicherheitsreserve bis zum nächsten Ausweichflugplatz oder mindestens 30 Minuten sowie Start und Landung.
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