Was ist heute machbar, was nicht?
Ethanol
Ethanol wird in Kleinflugzeugen mit Kolbentriebwerken und Hochleistungskunstflugzeugen eingesetzt, ohne grössere Modifikationen am Triebwerk. Die Kunstflugstaffel Vanguard Squadron, Cleveland, USA, fliegt seit 1993 ihre Van's RV-3A mit 100 Prozent Ethanol und hat bis heute damit 3.000 Flugstunden absolviert. Auch könnte Ethanol bei Jet-Triebwerken eingesetzt werden, was jedoch 50 Prozent grössere Triebwerke und 25 grössere Tragflächen erfordern würde. Das Abfluggewicht würde sich dabei um 35 Prozent erhöhen. Damit wäre die Energieeffizienz von Verkehrsflugzeugen mit Ethanol als Treibstoff in Frage gestellt, meint Boeing in einer Studie.
Bio-Jet
Bio-Jet ist ein Ersatz von Jet A-1, also Kerosin. Dabei wird zuerst Öl aus Pflanzen gewonnen und ähnlich raffiniert wie Jet-A. Boeing glaubt, dass 15 Prozent des Treibstoffverbrauchs der US-Airlines aus 2004 durch Bio-Jet ersetzbar sind. Dafür wäre die Nutzung von 10 Prozent der Fläche der USA, vergleichbar mit Florida, notwendig.
Synthetischer Jet-A-Treibstoff
Während Jet A-1 aus Erdöl raffiniert wird, kann synthetischer Jet-A-Treibstoff (Synthetic Jet-A) aus Erdgas oder aus Kohle gewonnen werden (Gas to Liquid). Seine Energiedichte ist dem Jet A-1 ähnlich.
Wasserstoff
Beim Einsatz von Wasserstoff könnten die Triebwerke um 25 Prozent und die Tragflächen um 5 Prozent verkleinert werden. Jedoch würde Wasserstoff grössere Tanks und damit eine grössere Kabine benötigen. Das Abfluggewicht würde sich um fünf Prozent reduzieren. Durch die grössere Kabine würde sich die Energieeffizienz gegenüber Jet A-1 dennoch verschlechtern.
Elektrizität
Es fliegen bereits UAVs mit Elektromotore, die durch Brennstoffzellen versorgt werden, z.B. HyFish. Für den kommerziellen Einsatz, wobei wir nun endlich beim Geld angelangt sind, ist die Brennstoffzelle noch zu schwer. Noch! Ihre Entwicklung schreitet jedoch sehr schnell voran und die Energiedichte steigt. Die andere Frage ist: Muss es immer ein Elektromotor sein, der irgendwo zusätzlich angeschraubt ist? Was ist mit in Maschinenelementen integrierten Elektromotoren?
Fazit
Boeing sieht in synthetischen und Bio-Jet-Treibstoffen eine echte Alternative, die kaum Veränderungen an Gewicht und Abmessungen bei heutigen Verkehrsflugzeugen zur Folge hätte. Die bislang erreichte Energieeffizienz bliebe erhalten.
Boeing vertritt daher die Notwendigkeit:
Technorati Tags: Flugkraftstoff, Ethanol, Jet-A-1, Bio-Jet, Synthetic-Jet-A, Wasserstoff, Brennstoffzelle
Ethanol
Ethanol wird in Kleinflugzeugen mit Kolbentriebwerken und Hochleistungskunstflugzeugen eingesetzt, ohne grössere Modifikationen am Triebwerk. Die Kunstflugstaffel Vanguard Squadron, Cleveland, USA, fliegt seit 1993 ihre Van's RV-3A mit 100 Prozent Ethanol und hat bis heute damit 3.000 Flugstunden absolviert. Auch könnte Ethanol bei Jet-Triebwerken eingesetzt werden, was jedoch 50 Prozent grössere Triebwerke und 25 grössere Tragflächen erfordern würde. Das Abfluggewicht würde sich dabei um 35 Prozent erhöhen. Damit wäre die Energieeffizienz von Verkehrsflugzeugen mit Ethanol als Treibstoff in Frage gestellt, meint Boeing in einer Studie.
Bio-Jet
Bio-Jet ist ein Ersatz von Jet A-1, also Kerosin. Dabei wird zuerst Öl aus Pflanzen gewonnen und ähnlich raffiniert wie Jet-A. Boeing glaubt, dass 15 Prozent des Treibstoffverbrauchs der US-Airlines aus 2004 durch Bio-Jet ersetzbar sind. Dafür wäre die Nutzung von 10 Prozent der Fläche der USA, vergleichbar mit Florida, notwendig.
Synthetischer Jet-A-Treibstoff
Während Jet A-1 aus Erdöl raffiniert wird, kann synthetischer Jet-A-Treibstoff (Synthetic Jet-A) aus Erdgas oder aus Kohle gewonnen werden (Gas to Liquid). Seine Energiedichte ist dem Jet A-1 ähnlich.
Wasserstoff
Beim Einsatz von Wasserstoff könnten die Triebwerke um 25 Prozent und die Tragflächen um 5 Prozent verkleinert werden. Jedoch würde Wasserstoff grössere Tanks und damit eine grössere Kabine benötigen. Das Abfluggewicht würde sich um fünf Prozent reduzieren. Durch die grössere Kabine würde sich die Energieeffizienz gegenüber Jet A-1 dennoch verschlechtern.
Elektrizität
Es fliegen bereits UAVs mit Elektromotore, die durch Brennstoffzellen versorgt werden, z.B. HyFish. Für den kommerziellen Einsatz, wobei wir nun endlich beim Geld angelangt sind, ist die Brennstoffzelle noch zu schwer. Noch! Ihre Entwicklung schreitet jedoch sehr schnell voran und die Energiedichte steigt. Die andere Frage ist: Muss es immer ein Elektromotor sein, der irgendwo zusätzlich angeschraubt ist? Was ist mit in Maschinenelementen integrierten Elektromotoren?
Fazit
Boeing sieht in synthetischen und Bio-Jet-Treibstoffen eine echte Alternative, die kaum Veränderungen an Gewicht und Abmessungen bei heutigen Verkehrsflugzeugen zur Folge hätte. Die bislang erreichte Energieeffizienz bliebe erhalten.
Boeing vertritt daher die Notwendigkeit:
- Jet A-1 mit synthetischem Jet-A zu ergänzen
- Bio-Jet für den Transportverkehr am Boden einzusetzen
- den Kraftstoffverbrauch generell weiter zu senken
- kein Öl für die Erzeugung von Elektrizität zu verschwenden
- der Nutzung von Schwerölen, Ölsand, Ölschiefer, und Kohle durch Gas to Liquid,
Technorati Tags: Flugkraftstoff, Ethanol, Jet-A-1, Bio-Jet, Synthetic-Jet-A, Wasserstoff, Brennstoffzelle
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