Höhenmessereinstellung und Abkürzungen für Entscheidungshöhen - DA - DH - MDA - MDH

Präzisionsanflüge
DA = decision altitude = Entscheidungshöhe auf Basis des barometrischen Höhenmessers (ILS CAT I)
DH = decision height = Entscheidungshöhe auf Basis des Radarhöhenmessers (ILS CAT II und III)

Nicht-Präzisionsanflüge
MDA = minimum descent altitude = Mindestsinkflughöhe auf Basis des barometrischen Höhenmessers
MDH = minimum descent height = Mindestsinkflughöhe auf Basis des Radarhöhenmessers

Airbus hat die Nutzung seiner Höhenmesser sehr schön in den Flight Operations Briefing Notes (Altimeter Setting - Use Of Radio Altimeter) erklärt. Einfach bei SmartCockpit nach "altimeter setting" suchen und pdf-Datei "Altimeter Setting - Use of Radio Altimeter" downloaden.

FL95.de - Kostenlose Online-VFR-Flugplanung

FL95.de ist ein kostenloses gut ausgestattetes und sehr flexibles Tool für die Online-Planung von VFR-Flügen in der Allgemeinen Luftfahrt. Mit ihm können von jedem Ort der Welt aus Flugstrecken, Start- und Lande(-Roll)-Strecken, Flugzeiten sowie Kraftstoff, Masse und Schwerpunkt kalkuliert und im Flugdurchführungsplan ausgedruckt werden. Die Flugroute wird auf einer Karte mit Höhenprofil inklusive Kontrollzonen, Flugbeschränkungs- und Gefahrengebiete, Waypoints und Funkfeuer angezeigt. Des Weiteren kann das Höhenprofil der Flugstrecke in 3D-Darstellung mit "Google Earth" abgebildet werden. Mit dem Tool lassen sich zudem die Flugdaten an einen GPS-Empfänger übertragen. Auch die Freunde der Flugsimulation können sich über FL95.de freuen.

Was mir noch a bissle fehlen würde:

• Eingabe von Startzeit (ETD), Taxi, voraussichtliche Landezeit (ETA) und automatische Berechnung
• FIS-Frequenzen
• Richtungsangaben der Peilung von VORs auf Waypoints
• Markierung der 5 min Distanz auf der Strecke vor Anmeldung am Platz
• markante Höhen-Hindernisse
• Sehenswürdigkeiten, wie Schloss Moritzburg (Joke, aber wichtig!)
  
• standardisierter Flugdurchführungsplan nach LBA
• Beschaffenheit, Richtung und Länge der Pisten im Flugdurchführungsplan
• Spalte für tatsächlich geflogene Zeiten im Flugdurchführungsplan
• Online-Eingabe von Notizen z.B. Flugwetterberatung
  
• IFR (vielleicht?)
  

Alles in allem ist FL95.de ein sehr nützliches und gut durchdachtes VFR-Flugplanungs-Tool. Vor allem, wenn man bedenkt, dass es ein kostenloses Angebot ist, eine Ein-Mann-Unternehmung zu sein scheint und dass Software für Flugplanung in der Regel richtig dolle teuer ist. Aber - wie im richtigen Leben auch - kann FL95.de die Flugplanung nur erleichtern. An AIP, ICAO-Charts und zumindest der Überprüfung der Daten kommt der VFRler auch hier nicht herum.

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Video: Muss die Cabin Crew schwimmen können?

Nicht alle Fluggesellschaften verlangen, dass ihre Flugbegleiterinnen und Flugbegleiter schwimmen können. Aber ins kalte Wasser müssen sie und Abstand vom Flugzeug gewinnen, auch wenn's einige Überwindung kostet:



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Video: ICAO-Sprachtests - Neue Sprachanforderungen

Ab dem 05. März 2008 verlangt die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) neue Sprachtests, so dass alle die am Luftverkehr teilnehmen, die üblichen Sprechgruppen und darüber hinaus die jeweils gesprochene Sprache oder Englisch beherrschen. Damit solche Verständigungsschwierigkeiten und daraus folgende kritische Situationen vermieden werden:



Nun glaubt das Luftfahrtbundesamt (LBA), dass in Deutschland das Problem gar nicht so gross sei. Zum einen besitzt jeder deutsche Luftfahrer im internationalen Luftverkehr das Beschränkt Gültige Sprechfunkzeugnis (BZF I) oder das Allgemein Gültige Sprechfunkzeugnis (AZF), für die Englisch-Kenntnisse geprüft werden. Auch seien durch die schulische Vorbildung die Englisch-Kenntnisse auf hohem Niveau.

Das sehe ich kritisch. Nach meinen Erfahrungen heisst Schulenglisch noch lange nicht, dass die Sprache auch aktiv angewendet werden kann. Lernen ist das eine. Sprechen und dann noch unter Druck ist das andere. Eine Sprache muss aktiviert sein. Das heisst, sie muss ohne grosse Überlegung verstanden und gesprochen werden können. Auch ist die Prüfung für das BZF I meines Erachtens nicht ausreichend. Der englische Teil besteht lediglich aus der Übersetzung eines Fachtextes und dem Sprechen eines Anflug- oder Abflugverfahrens an einem kontrollierten Flughafen. Das war's auch schon. Die Anforderungen sind eher niedrig und wer in der Flugausbildung eigens darauf getrimmt wird, besteht zwar die Prüfung. Aber was passiert, sobald in einer Stresssituation ad hoc auf ungewohnte Sprechgruppen reagiert oder mit solchen geantwortet werden soll? Was passiert, wenn in einer Notsituation ein Problem zu erklären ist, das gerade nicht auf dem Lehrplan stand?

Daher sollte in Deutschland gerade bei der Flugfunkausbildung nicht nur Wert auf die Standardsituationen und Fachbegriffe gelegt werden. Meines Erachtens gehört eine mündliche Prüfung des allgemeinen Wortschatzes und dem Reagieren auf verschiedene unvorbereitete Themen dazu. Der Prüfling muss dabei zeigen, dass er keine Angst vor der Fremdsprache hat und sich sicher trotz der einen oder anderen fehlenden Vokabel aus der Situation heraus verständigen kann.

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Jüngster Pilot flog allein um die Welt

Mit 23 Jahren ist der Luft- und Raumfahrt-Student Barrington Irving der jüngste Pilot, der in 93 Tagen allein die Welt umrundete und der erste Schwarze noch dazu.

Im Alter von 15 Jahren reinigte Barrington am Flughafen Miami Privatflugzeuge für halbstündige Flüge oder das Geld für Flugausbildung. In 2003 trat in die Florida Memorial University ein und machte seine Lizenzen als Commercial Pilot und Fluglehrer sowie das Instrumentenflug Rating. 2005 gründete er die Non-Profit-Organisation Experience Aviation Inc. mit dem Ziel jungen Leuten aus Süd Florida den Einstieg ins Cockpit zu erleichtern und richtete eigens dafür ein Luftfahrtausbildungszentrum mit gestifteten Computern und der Flugsimulationssoftware von Microsoft ein.

Den Flug um die Welt absolvierte Barrington mit einer Columbia 400. Nachdem sich kein Hersteller fand, der ihm ein Flugzeug kostenlos zur Verfügung stellen wollte, fragt Barrington bei Columbia an, ob die ihm eine Maschine zusammenbauen würden, wenn er die Einzelteile lieferte. Columbia stimmte zu und Barrington sammelte auf Trade Shows im ganzen Land gestiftete Flugzeugteile im Gesamtwert von 300.000 US-Dollar. Und kostenlos ging's weiter. Microsoft hostet das Blog zum Flug. Zwei Satelliten-Kommunikations-Firmen lieferten das Trackingsystem damit Studenten das Abenteuer in Echtzeit verfolgen konnten. Chevron lieferte den Kraftstoff für Trainingsstunden zur Vorbereitung der Weltumrundung.

Und so startet Barrington am 23. März von Opa-Locka nahe Miami zum Solo-Flug, der ihn rund um den Globus führen sollte und landete am 26. Juni wohlbehalten auf seinem Heimatflughafen.

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Cockpit-Videos: Anflug und Landung bei Seitenwind mit Böen

Die Landerichtung 140 Grad bei Wind aus 220 Grad mit 20 Knoten und Böen (Gusts) bis 25 Knoten ergibt eine Seitenwindkomponente (Crosswind) von 20 Knoten mit Böen bis 23 Knoten. Bei der Seitenwindlandung der Diamond Star DA-40 ist sehr schön der Anflug und das Aufsetzen mit rechter hängender Tragfläche zu sehen. Die Verhinderung einer Rechtskurve erfolgt durch Ausschlag des Seitenruders nach links (Ruder kreuzen). Neben den Böen machen die vor der Landebahn und rechts davon gelegenen Waldstücke die Landung schon recht anspruchsvoll. Die Überziehwarnanlage spricht an und signalisiert akustisch die minimale Aufsetzgeschwindigkeit:




Bei diesem Cockpit-Video ist das schöne Wetter dem Flugschüler eine gute Unterstützung. Der Anflug erfolgt sauber bei konstantem Seitenwind von Rechts mit hängender Fläche. Dass es über dem Waldgebiet kurz vor der Piste a bissle unruhig ist, könnte an den darüber liegenden kühleren Luftschichten und bodennahen Verwirbelungen liegen:



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DFS: Transponder-Notfallcodes bei Wechsel auf Squawk 7000 vermeiden!

Wie hier berichtet, gibt es seit 15. März 2007 den neuen VFR-Transpondercode 7000. Vor dem Hintergrund - E-F-G:

• 7500 (Entführung)
• 7600 (Funkausfall)
• 7700 (Gefahr für Flugzeug oder Insassen)

bittet die Deutsche Flugsicherung (DFS) beim Wählen von "Squawk 7000" darauf zu achten, dass nicht versehentlich - auch kurzzeitig - einer dieser drei Notfall-Codes erwischt wird. Dies würde bei den Fluglotsen eine Alarm-Meldung mit Nachforschungen auslösen. Deshalb ist es sinnvoll, vor Änderung des Codes den Transponder in den Stand-by-Modus zu schalten und erst nach korrekter Eingabe wieder den Modus "Altitude" zu rasten. Meines Erachtens sollte dieses Verfahren generell bei Wechsel des Transpondercodes angewandt werden.

Wie die DFS weiter mitteilt, wurde der neue EU-einheitliche Transpondercode 7000 als starke Vereinfachung von den Piloten positiv aufgenommen.

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Winddreieck - Flugzeit - Kraftstoffverbrauch

Da hat ein Pilot sein Flugzeug nun akribisch nach dem Kurs entsprechend seiner Karte gesteuert. Und trotzdem ist nach Verstreichen der berechneten Flugzeit das Ziel nicht in Sicht. Der Wind ist schuld. Er hat die Maschine vom geplanten Kurs abgetrieben und zudem noch die Geschwindigkeit und damit Flugzeit verändert. Wo zum Teufel bin ich? Reicht der Kraftstoff noch? Um diese Situation zu vermeiden, muss der Luftfahrzeugführer bei der Flugvorbereitung den Kompass-Steuerkurs (CH - Compass Heading), die Geschwindigkeit über Grund (GS - Ground Speed) und den Luvwinkel (WCA - Wind Correction Angle) kennen. Daraus ergibt sich die tatsächliche Flugzeit und mit ihr der benötigte Kraftstoff. TH, GS und WCA können durch zwei Verfahren ermittelt werden. Man kann sie entweder durch Flugkalkulationsprogamme oder Navigationsrechner berechnen. Man kann aber auch auf die analytische Geometrie zurückgreifen, was wesentlich zum Verständnis beiträgt.

Welche Flugdaten haben wir?

• rechtweisender Kurs (TC - True Course): Dieser wird nach Verbinden zweier Wegpunkte aus der ICAO-Karte abgelesen.
• Entfernung (D - Distance): Die wird ebenfalls aus der ICAO-Karte ermittelt.
• wahre Eigengeschwindigkeit des Flugzeugs (TAS - True Air Speed): Sie steht im Flughandbuch des Flugzeugs.
• Windrichtung / Windgeschwindigkeit (W/V): Die bekommen wir von der Flugwetterberatung.
• Kraftstoffverbrauch: Diesen können wir ebenfalls aus dem Flughandbuch entnehmen.
• Ortsmissweisung (VAR - Variation): Die ermitteln wir anhand der Isogonen aus der ICAO-Karte.
• Deviation (DEV): Sie steht in der Deviationstabelle, die in der Nähe des Schnapskompasses (Magnetkompass) im Cockpit angebracht sein sollte.
  

Wir suchen:

• Kompass-Steuerkurs (CH - Compass Heading)
• Geschwindigkeit über Grund (GS - Ground Speed)
• Luvwinkel (WCA - Wind Correction Angle)
• Flugzeit (T - Time)
  
• für die Flugstrecke benötigte Kraftstoffmenge

Beim Winddreieck gilt nach DIN: 1 Millimeter gleich 1 Nautischen Meile (NM) bzw. 1 Knoten (kt). Ein Hilfsmerdian definiert, dass Norden (TN - True North) also 360° auf unserem Papier oben ist. Damit wäre Osten (90°) rechts, Süden (180°) unten und Westen (270°) links.

Als erstes zeichnen wir eine Gerade, deren Richtung genau unserem True Course aus der Karte entspricht. Wie lang dieser sogenannte Vektor wird, wissen wir noch nicht. Als nächstes zeichnen wir den Wind als Gerade mit der Windrichtung gemäss Flugwetterberatung ein. Diese Gerade schneidet die unseres True Courses. Der Schnittpunkt heisst Punkt C. Nun tragen wir vom Schnittpunkt C ausgehend die Windgeschwindigkeit als Strecke entgegen der Windströmung (in Luvrichtung) ein. Da eine Strecke immer zwei Punkte hat und der Schnittpunkt schon als C definiert ist, nennen wir den anderen Punkt B. Die Windrichtung kennzeichnen wir auf dieser Strecke CB durch drei Pfeilspitzen. Fertig? Mit einem Zirkel stechen wir nun in Punkt B und schlagen einen Kreisbogen mit dem Radius der True Air Speed, so dass die Gerade des True Courses durch diesen Kreisbogen geschnitten wird. Dieser neue Schnittpunkt heisst ab jetzt Punkt A. Nun können wir Punkt A und Punkt B miteinander verbinden und erhalten unseren True Heading. Der wird auf der Strecke mit einem Pfeil gekennzeichnet. Die Strecke AC wird mit zwei Pfeilen markiert. Auf ihr können wir die gesuchte Ground Speed ablesen.



Damit hätten wir:

• Vektor AC: gegebener True Course / gesuchte Ground Speed
• Vektor AB: True Heading / gegebene True Air Speed
• Vektor BC: gegebene Windrichtung / gegebene Windgeschwindigkeit
• Winkel zwischen Vektor AC und Verktor AB: Wind Correction Angle

Der WCA erhält das Vorzeichen Minus, wenn der Kurs nach links und Plus, wenn nach rechts korrigiert werden muss.

Wie ermitteln wir nun den Kurs (CH - Compass Heading), den wir wirklich steuern müssen? Geografisch Nord ist ungleich magnetisch Nord und der Schnapskompass wird zusätzlich von der Avionik abgelenkt. Daher müssen wir diese Fehler korrigieren. Auf der Karte finden wir bei den blau gestrichelten Isogonen, also Verbindungslinien von Orten gleicher Ortsmissweisung, in Deutschland so Angaben wie 1°-W oder 2°-E oder Null. Diese Zahlen sind die Differenz um welche der Kompass zwischen geografisch Nord und magnetisch Nord abweicht. Um während des Fluges nicht ständig hin und her rechnen zu müssen, korrigieren wir sofort. W heisst West, ist eine Abweichung entgegen dem Uhrzeigersinn, also negativ und wird daher zum True Heading addiert. E heisst Ost, ist eine Abweichung im Uhrzeigersinn, also positiv und muss vom True Heading abgezogen werden.

Wenn wir jetzt noch die Deviation entsprechend der Tabelle berücksichtigen (Plus oder Minus), dann haben wir endlich den Kurs (CH - Compass Heading), den wir steuern müssen.

Die Flugzeit ist nun simpelste Physik. Die Formel v=s/t umgestellt, dividieren wir die Entfernung D (Distance) aus der Karte durch unsere ermittelte GS (Ground Speed) und erhalten T (Time), die Flugzeit. Btw., Knots = Nautische Meilen pro Stunde.

Da wir aus dem Flughandbuch wissen, welche Menge Kraftstoff unser Flugzeug pro Stunde so verbraucht, errechnen wir Flugzeit (T) mal Verbrauch pro Stunde und haben so die für unsere Flugstrecke benötigte Kraftstoffmenge.

Aufpassen! Die Masseinheiten müssen einander entsprechen. Zur Flugzeit für die gesamte Flugstrecke gehören noch die Sicherheitsreserve bis zum nächsten Ausweichflugplatz oder mindestens 30 Minuten sowie Start und Landung.

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Helden im Cockpit vs IFATS-Projekt

Ich bin ja leidenschaftlicher Kritiker des IFATS-Projects. Da keine Statistik existiert, die die Leistungen des "Human Factors" im Cockpit würdigt, hier vielleicht einige Beispiele, die es - und Ironie an! - nach vollständiger Automatisierung des Luftverkehrs so nicht mehr geben wird - Ironie aus!:

23. Juli 1983 - Die Kraftstoffberechnung durch die Boden-Crew des Air Canada Fluges 143 ist falsch. In grosser Höhe geht der Boeing 767 der Treibstoff aus. Die Folge ist ein Totalausfall der Triebwerke, der Hydraulik und der Elektronik. Der Kapitän, auch ein erfahrener Segelflieger, gleitet mit der Maschine bis zum 72 Kilometer entfernten Flugplatz Gimli, Kanada. Mit einem Slip baut er dort Höhe ab und erreicht die Landebahn. Niemand an Bord wird verletzt.

19. Juli 1989 - Bei United Airlines Flug 232 zerspringt eine Verdichterscheibe des mittleren Triebwerks. Die davonfliegenden Trümmer beschädigen die Hydraulik, so dass die DC-10 nicht mehr zu steuern ist. Nur den Erfahrungen und der Leistung der Cockpit-Crew an diesem Tage ist es zu verdanken, dass bei der Landung auf dem Airport von Sioux City 184 Insassen überleben.

1993 - Bei John Travoltas Gulfstream IIB fällt nachts über Washington D.C. unter Vereisungsbedingungen und Instrument Meteorological Conditions (IMC) die gesamte Elektronik aus. Nur Johns Umsicht und seinem Können als leidenschaftlicher Pilot mit nunmehr über 30 Jahren Flugerfahrung auf Jets verdanken die Travoltas sowie Washingtons Einwohner ihr Leben. Travolta findet ein Loch in der Wolkendecke, kreist um Höhe abzubauen und setzt die Maschine sicher auf die Piste des Washington National Airports. Ebenfalls an Bord sind seine Frau Kelly, sein Sohn Jett und ein Flugbegleiter.

29. März 2007 - Bei einer MD-80 der US-Fluggesellschaft Allegiant Air fährt das Bugfahrwerk nicht aus. Der Pilot setzt die Maschine in Orlando (Florida) so sanft auf die Piste, dass von den 147 Passagieren nur eine Frau leicht verletzt wird.

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Fluglehrer behält Pilotenlizenz trotz Alkohol im Cockpit

13. April 2006 - Ein Fluglehrer und sein Schüler zechen ausgiebig am Flughafen Egelsbach und treten danach unter Alkohol stehend einen Flug in Richtung Frankfurt-Hahn an. Nachdem der Fluglehrer mit drei Promille im Blut sich nur noch lallend verständigen kann und seine Flugtauglichkeit gegen Null sinkt, übernimmt der Flugschüler die Maschine. Zu diesem Zeitpunkt ist Egelsbach bereits geschlossen und eine Landung in Hahn wegen schlechten Wetters unmöglich. Der einzige Ausweg für die beiden fliegenden Trunkenbolde bleibt Deutschlands grösster Airport, Frankfurt Rhein-Main (EDDF), der seinen Flugbetrieb für 20 Minuten unterbrechen muss. Nach der Landung übernimmt Polizei und Justiz.

27. März 2007 - Das Amtsgericht Langen (Hessen) entzieht dem Fluglehrer für zwei Jahre die Erlaubnis Flugschüler auszubilden. Der Kfz-Führerschein ist für ein Jahr weg. That's it!

Der Witz, das LBA sah bislang noch keinen Handlungsbedarf. Der Fluglehrer bleibt weiterhin als zuverlässig eingestuft und behält seine Lizenz. Sogar nachdem der Promilleflug in der Schiene Verkehrsministerium bekannt war, erhielt der Fluglehrer noch die Verlängerung seiner Ausbildungsgenehmigung. Der Flugschüler hingegen ist seine nach dem Vorfall erworbene Lizenz los. Ein Widerspruch schlechthin also.

Gemäss § 4 der LuftPersV wird die Erlaubnis zum Führen oder Bedienen eines Luftfahrzeugs unter anderem an die Bedingung "Zuverlässigkeit" geknüpft. Erscheint diese nicht mehr gegeben, so ist die Erlaubnis zu widerrufen. Ist der Fluglehrer, also ein Vollprofi, noch zuverlässig, wenn er sich masslos betrinkt und danach einen Ausbildungsflug antritt?

Interessant dabei ist, dass der Gesetzgeber keine Null-Promille-Grenze für Luftfahrer festgeschrieben hat. Die JAR-OPS 1 geht von 0,2 Promille Obergrenze aus. Die Straf- und Bussgeldvorschriften im Luftrecht verbieten ebenfalls nicht explizit den Alkohol im Cockpit.

Der Alkoholgenuss des Fluglehrers hat also allein seine Tauglichkeit als Voraussetzung zum Führen eines Luftfahrzeugs beeinträchtigt bzw. in diesem Fall unmöglich gemacht. Er hat damit nicht nur sich sondern auch Unbeteiligte und den Luftverkehr gefährdet. Dies wäre ein sogenanntes "Pflichtwidriges Verhalten", was lediglich eine Ordnungswidrigkeit darstellt, die jedoch nur durch Bussgeld in Höhe von vielleicht mehreren tausend Euro geandet würde:

"Ordnungswidrig im Sinne des § 58 Abs. 1 Nr. 10 des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig einer Vorschrift über die Pflichten des Luftfahrzeugführers zuwiderhandelt. (§ 43 LuftVO)"

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UTC + 2 Stunden seit heute

Manche sagen auch MESZ dazu. Aber egal, wie wer den Unsinn nennt, der seit heute wieder für ein halbes Jahr gilt. Also für Luftfahrer:

UTC = Local Time Deutschland - 2 (i. W. Zwei) Stunden.

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PIREP-Wüste Deutschland

PIREP steht für Pilot Report oder genauer Pilot Weather Report. Diese äusserst aktuellen und standortgenauen Wetterinfos durch Piloten selbst sollen die Flugwetterberatung ergänzen. Denn die Meteorologen kennen zwar die Wetterlage bis zu den einzelnen Regionen, dass aber das erwartete Gewitter nun zum Zeitpunkt X genau auf der Flugroute zwischen den Flugplätzen A und B gesichtet wurde, das wissen sie nicht. Der Pilot, der gerade auf dieser Route unterwegs war, weiss davon zu berichten. Andere Piloten könnten dies bei ihrer Flugplanung berücksichtigen und so gefährliche Wettererscheinungen (Hagel, Böen, Eis,schlechte Sicht) umfliegen.

Daher hatte die AOPA mit ihrem Aufruf "Become a Skyspotter" erst kürzlich ihre Piloten in den USA nochmal sensibilisiert, die PIREPS zu nutzen.

Sucht man jedoch danach im deutschsprachigen Internet, sollte man DFS und DWD an erster Stelle finden. Leider nicht! Direkt nach Wiki und Flugplatzführer von EDDH (Hannover) führt der Such-Kurs von 180 Grad direkt zu Virtuellen Airlines und Flusi-Seiten. Interessant, dass offenbar die virtuellen Piloten sich mehr über das in den Simulator eingespielte reale Wetter unterhalten als die echten Lizenz-inhaber. Auch auf der Website der DFS bleibt eine Suche erfolglos.

Dieses Problem ist jedoch schon seit längerem bekannt und auf Pilot und Flugzeug kritisiert. Geändert scheint jedoch nichts. So gab es in der Vergangenheit sogar Fluglotsen, die PIREPS unterdrückten, indem sie Funkdisziplin verlangten. Dabei sollten sie der erste Ansprechpartner sein.

Was ich denke, hier könnte sich der Aeronautical Information Service (AIS), auch bekannt als Flight Infomation Service (FIS), nützlich machen. Der ist jedoch gerade an den Tagen, wo viel geflogen wird, hoffnungslos überlastet.

Wieder einmal scheinen uns die Amerikaner weit voraus. Gibt's andere und vielleicht positive Erfahrungen?

Technorati Tags: PIREPS, AOPA, Skyspotter, USA, Deutschland

Flugzeugvereisung - Gefahren, Auswirkungen, Gegenmassnahmen

Eis am Flugzeug ist nicht von der Jahreszeit, sondern vom Wetter abhängig!

Aircraft Icing, herausgegeben von der AOPA, ist eine eindrucksvoll und detailliert informierende Studie in Wort und Bild über

• Vereisungsgefahr
• verschiedene Eistypen
• deren Auswirkungen auf Flugverhalten (Wing Stall; Tail Stall; Strömungsabriss) und Technik
• Vergaservereisung
• rechtzeitiges Erkennen von und richtiges Handeln bei Vereisung
• Vereisungsrisiken in verschiedenen Luftschichten, Wolkentypen, Niederschlagsarten und Temperaturen
• Statistik betroffener Flugzeugmuster
• Gefahrenvermeidung schon bei der Flugplanung
• Enteisungs- und Anti-Eis-Ausrüstung
• richtiges Fliegen bei Vereisungsgefahr
• besonders stark gefährdete Vereisungsgebiete

Diese Studie sollte immer mal wieder zur Auffrischung in die Hand genommen werden.

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Squawk 7000 - Neuer VFR-Transpondercode ab März

Aus Squawk 0021 und 0022 wird Squawk 7000

Wie die Deutsche Flugsicherung mitteilt, werden zum 15. März die Transpondercodes für Flüge nach Sichtflugregeln (VFR) geändert und im Zuge der EU-Harmonisierung angepasst. Demnach entfallen Squawk 0021 (bislang unterhalb 5000 ft MSL oder 3500 ft GND) und Squawk 0022 (bislang oberhalb 5000ft MSL oder 3500 ft GND ausser Luftraum C) und werden durch Squawk 7000 ersetzt. Der neue Transpondercode ist ebenfalls in den TMZ (Transponder Mandatory Zone) anzuwenden.

Mit dieser Vereinfachung soll gleichzeitig der grenzüberschreitende Luftverkehr erleichtert werden. Die Publizierung erfolgt ebenfalls in den ICAO-Charts und ICAO-Segelflugkarten, welche ab dem 15. März erscheinen.

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Altersgrenze von 65 für Verkehrspiloten ist verfassungsgemäss

Die Erste Kammer des Zweiten Senats hat die Altersgrenze von 65 Jahren für den Einsatz von Verkehrspiloten bei gewerbsmässigen Luftfahrtunternehmen bestätigt.

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PPL(A): 20 Tricks bei der Landung

Die Landung ist in der Fliegerei das Wichtigste. Hier vielleicht ein paar Tricks, was mir so aufgefallen ist:

1. Training, Training und nochmals Training, auch nach bestandener Prüfung.
   
2. Ein verhunzter Anflug zieht meist eine verhunzte Landung nach sich.
3. Wichtig ist, sich die Abläufe so einzurichten, dass zu keinem Zeitpunkt Stress aufkommt.
4. Immer mit den Gedanken zwei Nasenlängen vor dem Flugzeug sein.
5. In der Platzrunde immer wissen, wo die Landebahn ist.
6. Platzrunde geht vor Direktanflug.
7. Das Hauptfahrwerk setzt zuerst auf. Sonst hätten die Hersteller das Bugfahrwerk robuster gestaltet und den Propeller auf dem Dach angebracht.
8. Die Überziehwarnung darf beim Aufsetzen zu hören sein.
9. Crosswind zeigt Dir Deine Grenzen.
10. Bist Du zu hoch, dann hilft entweder ein Slip, mehr Klappen oder auch mal spätes Einkurven in den Endanflug, ein kleiner Umweg also um Höhe abzubauen.
    
11. Bist Du zu niedrig, dann die Nase hochziehen und auf die Geschwindigkeit achten, eventuell mehr Gas reinschieben.
12. Stelle Deinen Sitz so ein, dass Du die beste Sicht und die Maschine voll unter Kontrolle hast.
13. Eine Hand gehört an das Steuerhorn und die andere an den Gashebel. Flieg das Flugzeug! Die Trimmung hilft Dir.
    
14. Auf den Wind achten. Er macht Dich in einzelnen Abschnitten der Platzrunde langsamer oder schneller, was Dir mehr oder weniger Zeit zum Handeln verschafft.
15. Achte auf den Verkehr und stimme Deine Landenummer mit anderen Piloten ab.
16. Kommunikation ist wichtig. Melde Deine Position auch in der Platzrunde. Weichst Du von Standards ab, dann sag es. Deine Kameraden werden es Dir danken.
17. Bäume oder Bebauung am Boden können den schönen Seitenwind abschirmen oder auch Turbulenzen verursachen.
18. Wenn Du längere Zeit in grosser Höhe geflogen bist, fängst Du eher zu hoch ab.
19. Liegt Schnee, dann sind die Landungen schön weich, aber Du kannst Dich in der Abfanghöhe verschätzen.
    
20. Wenn ich von Strecke komme, dann geh ich 500 Fuss über der Platzrundenhöhe auf die Landebahnmitte. Dort behindere ich niemanden, weder in der Platzrunde, noch im An- oder Abflug. Erst dann sinke ich auf Platzrundenhöhe und fädle mich in den Verkehr ein.

Hab ich etwas vergessen?

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Pilotenverdienst - Gehälter im Cockpit

Wieviel verdient ein 777- oder Business-Jet-Kapitän? Wie verläuft die Gehaltentwicklung bei Piloten?

Bei Will Fly For Food! gibt's einen Einblick in die Gehaltslisten verschiedener Airlines, gestaffelt nach Kapitän, First-Officer, Flugzeugtyp und Dienstjahren. Die Aufstellung ist derzeit leider nur auf die USA beschänkt. Eine weitere Recherche-Quelle zum Thema "Gehalt im Cockpit" auch mit internationalen Fluggesellschaften und Business-Jet-Anbietern finden Sie unter Airline Pilot Central. Die Infos über Vergütungen von Piloten in Europa, Indien und Asien sind jedoch sehr spärlich. Schade!

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Chinas 1,5 Millionen-Dollar-Airline-Kapitäne

In China fliegen derzeit 11.000 Piloten mehr als 800 Flugzeuge. Im Jahr 2010 sollen es bereits 1.250 Flugzeuge sein. Allein wer soll sie fliegen? Daher hat die Chinesische Regierung grünes Licht zur Rekrutierung ausländischer Senior-Piloten gegeben. Zwar können Chinas Fluggesellschaften dadurch Ausbildungskosten und Zeit sparen, jedoch wächst der Bedarf zu stark, um ihn zu decken.

Daher zahlt die chinesische Konkurrenz zwischenzeitlich für inländisch ausgebildete First Officers Ablösesummen in Höhe von bis zu 760.000 Dollar und für Kapitäne satt das Doppelte.

via Asia Times

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Ältester Flugbegleiter - 82 Jahre

Selbst nach 55 Jahren will Bob Reardon seinen Job als Flugbegleiter bei Northwest Airlines, den er noch als Steward antrat, nicht aufgeben:

"If I didn't like the job," he says, "I would have quit 20 years ago."

Natürlich, die Aussicht, die Sonnenauf- und -untergänge über den Wolken sind auch durch nichts zu ersetzen. ;)

via St. Paul Pioneer Press

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Learning by doing im Cockpit?

Warum das im Cockpit nicht funktioniert

In vielen Branchen ist "learning by doing" üblich. Auch bei Billig Airlines werden aus Kostengründen Training und Ausbildung von Piloten auf ein Minimum reduziert, in der Hoffnung, dass mit zunehmenden Flugstunden die Fehlerrate sinkt. Nur, wie sollen Piloten aus ihren Fehlern lernen? Fehler, die diese Tätigkeit auf keinen Fall verzeiht, im Gegensatz zu denen eines Schreibtischtäters, der solche Regelungen erlässt!

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