EADS wandert aus - Arbeitsplätze seien sicher

Aufgrund des schwachen Dollars überlegt das Management des Luft- und Raumfahrtkonzerns EADS Teile der Produktion nach den USA und nach China auszulagern. So ist geplant, fünf Prozent des Rumpfes vom Airbus A350 XWB in China fertigen zu lassen, was Frankreichs Staatspräsident Nicolas Sarkozy wohl schon fest gemacht hat.

Trotzdem seien die Arbeitsplätze sicher, weiss AFP zu berichten. Klingt paradox, aber offenbar will Airbus durch die Produktion im Ausland, die europäischen Standorte quersubventionieren. Weitere Werksverkäufe seien nicht geplant. Auch verlangt Airbus nach Fördermitteln für Entwicklung des A350, welche - anders als bei früheren Entwicklungen - noch nicht beansprucht wurden.

Sollte EADS das schaffen, was Boeing nicht vermochte, nämlich Flugzeug-Komponenten am anderen Ende der Welt in der notwendigen Qualität fertigen zu lassen und diese dann auch noch pünktlich zur Endmontage bereit zu haben? Boeing-Manager Mike Bair kritisierte vor kurzem, dass Zulieferer grosser Rumpfteile nicht ans andere Ende der Welt sondern auf die andere Strassenseite gehören. Wobei Boeing natürlich kein Währungsrisiko hat.

Da Airbus offensichtlich nicht mehr rentabel ist und dem Dollar die Schuld gibt, drängen sich zwei Fragen auf: Kann man durch eine Erhöhung der Stückzahl bei Verkürzung der Durchlaufzeiten den Break-Even-Point wieder erreichen? Ich denke da an variable und fixe Kosten. Wenn nicht: Macht es dann überhaupt noch Sinn, in Europa zu produzieren?

Keine Angst! Der Flugzeughersteller ist durch staatliche Förderungen zumindest teilweise an Standorte gebunden. Das wird auch das Dilemma sein. Meines Erachtens folgt daraus nur, parallel zur Produktion in Europa komplette Fertigungslinien im Dollar-Raum zu errichten. Von Stückwerk, wie es Boeing versuchte, halt ich nichts.

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Airbus - Ist der US-Dollar schuld?

Glaub ich nicht!

Hm, der Flugzeugmarkt wächst, die Umsätze steigen, die Auftragsbücher sind voll und trotzdem drohen Airbus Verluste. Man arbeite ja im Euro-Raum und erziele Umsätze in US-Dollar. CNBC Europe geht heute davon aus, dass EADS seine Hausaufgaben bei der Absicherung von Währungsrisiken nicht gemacht hat. Im Jahresabschluss 2006 des Luft- und Raumfahrtkonzerns habe ich dazu folgendes gefunden: Rund die Hälfte des Währungsrisikos der Umsatzerlöse in US-Dollar sind durch Kosten in US-Dollar "natürlich gehedged". Da passiert also erst mal gar nichts. Hinzu kommt aber:

"Da die EADS Finanzinstrumente nur zur Absicherung ihres Nettowährungsrisikos einsetzt, ist der Anteil ihrer US-Dollar Umsätze, der nicht durch Finanzinstrumente abgesichert ist (ungefähr 30%), Wechselkursschwankungen ausgesetzt. (Finanzbericht und Corporate Governance, EADS)"

Nur 30 Prozent sind gar nicht abgesichert, aber der Rest vielleicht ungenügend? In meinen Augen ist das jedoch marginal, denn Boeing erzielte in 2006 Umätze in Höhe von 61,5 Milliarden US-Dollar und ein Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) von rund 3 Milliarden US-Dollar. EADS hingegen machte in 2006 einen Umsatz von 39,4 Milliarden Euro bei einem EBIT von 278 Millionen Euro. Die Währung ist egal, es geht um Verhältnisse! Boeing erzielte also in 2006 eine EBIT Margin von 4,9 Prozent und EADS nur von 0,7 Prozent (7,9 in 2005!). Und da stand der Dollar zum Euro noch günstig. Woher dennoch diese Verschlechterung der EBIT Margin? Ich drehe die Zahlen mal um und frage nach Umsatz pro EBIT. EADS musste 142 Euro in 2006 umsetzen, um einen Euro Ertrag zu erwirtschaften, während Boeing für einen Dollar seines Ertrages in 2006 nur 20,4 Dollar umsetzen musste. Woher diese starke Differenz im Verhältnis von Nutzen und Aufwand in ein und der selben Branche?

Gemäss einem Artikel von Spiegel Online hatte EADS-Chef Thomas Enders radikale Sparmassnahmen für Airbus angekündigt. Grund sei der Kurs-Verfall des US-Dollars.

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Fotos: Airbus A340-600 - Unfall bei Triebwerkstest

Bei einem "Run Up" in Toulouse hatte sich ein Airbus A340-600 losgerissen und war gegen eine Lärmschutzmauer geprallt. Neun Verletzte und Totalschaden an der Maschine sind die Folge, berichtete n-tv. Im Flugzeugforum gibt's dazu drei Fotos und eine Menge Spekulationen über die Ursache. Fotos sind leider nur für registrierte User sichtbar.

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Lohnen sich Vielfliegerprogramme der Airlines?

Stiftung Warentest glaubt, dass sich nicht wirklich jedes Vielfliegerprogramm oder besser Bonusprogramm von Airlines für Urlauber lohnt. Nur Reisende, die vor allem beruflich viel unterwegs sind, profitierten davon.

Das Ziel der Kundenbindungsprogramme
Egal wie das Kind heisst, Vielfliegerprogramme dienen zunächst dem Vertrieb und der Kundenbindung. Um viel fliegen geht es dabei kaum (noch). Dass zusätzlich Daten gesammelt werden, bleibt nicht aus. Wer durch Flüge, andere Dienstleistungen oder Einkäufe - auch von Dritten - Meilen sammelt, kann diese in Sachwerte, Freiflüge oder bessere Sitzplätze tauschen. Zudem können Flugmeilen auch bei diversen Auktionsplattformen in klingende Münze verwandelt werden. Natürlich nicht die Meilen direkt, aber wer einen Freiflug nicht benötigt, könnte diesen durchaus versteigern, weiss Akademie zu berichten. Des Weiteren ist die Teilnahme an den meisten Bonusprogrammen der Fluggesellschaften kostenlos. Schädlich sind die Bonusprogramme der Airlines also grundsätzlich nicht, weder für Vielflieger noch für Urlauber.

Die Gefahr für den Kunden ist das Ziel der Airlines. Der Fluggast soll nämlich bei der Flugbuchung nach Bonusprogramm und nicht nach Ticket-Preis entscheiden mit wem er fliegt. Zudem könnten Kunden fliegen, nur um Meilen zu sammeln, wenn ein Verfall droht oder noch Meilen zum nächsten Freiflug fehlen.

Wer nicht viel fliegt, sammelt trotzdem
Die Airlines gewinnen immer. Man muss jedoch zum Meilen sammeln nicht unbedingt fliegen. So kann der Sammler zum Beispiel bei Miles & More der Lufthansa zwischen unzähligen Partnern von Autovermietung über Versicherungen bis hin zu Zeitschriftenabos auswählen. Wann immer er das tut, könnte Lufthansa die Vertriebsprovision kassieren.

Ob Urlauber oder Vielflieger, Bonusprogramme lohnen sich immer, solange der Kunde nur am Produkt interessiert ist und die Meilen ein Bonus bleiben. Sicher wird ein Urlauber nicht den Kontostand eines Vielfliegers erreichen. Aber das ist ja auch nicht der Sinn der Programme.

via Focus

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Erfahrungsbericht Airbus SQ-A380 der Singapore Airlines

Der erste Erfahrungsbericht vom Erstflug des Airbus SQ-A380 der Singapore Airlines (SIA) ist da. Die Tickets wurden durch SIA via eBay für wohltätige Zwecke versteigert. FlightMemory-Nutzer Steve hatte mitgeboten und für 2.000 US-Dollar eines bekommen. Jetzt berichtet Steve ausführlich in Wort und Bild von seinen Erlebnissen im Super-Jumbo auf der Strecke Singapore-Sydney. Detaillierte Infos, wie Passagierliste, Videos, ATC-Audiostreams hält SQ380.net bereit.

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TUIfly - Eine halbe Million Flüge ab 5 Euro

Weihnachtsschnäppchen

TUIfly bietet ($) für den Reisezeitraum Dezember 2007 bis Februar 2008 555.000 Flüge zu 40 City-Zielen ab 5,00 Euro Oneway*), unter anderem:

• Köln/Bonn - Linz
• Köln/Bonn - Venedig
• Stuttgart - Stockholm
• Stuttgart - Berlin Tegel
• Stuttgart - Pisa
• Memmingen - Neapel
• Hannover - Rom/F.

*) Das Angebot ist bis zum 18. November 2007 buchbar und gilt für Internetbuchungen zuzüglich Steuern, Gebühren sowie Kerosinzuschlag solange der Vorrat reicht. Das Sitzplatzkontingent ist auf ausgewählten Flügen begrenzt.

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Aktuelle alternative Flugkraftstoffe

Was ist heute machbar, was nicht?

Ethanol
Ethanol wird in Kleinflugzeugen mit Kolbentriebwerken und Hochleistungskunstflugzeugen eingesetzt, ohne grössere Modifikationen am Triebwerk. Die Kunstflugstaffel Vanguard Squadron, Cleveland, USA, fliegt seit 1993 ihre Van's RV-3A mit 100 Prozent Ethanol und hat bis heute damit 3.000 Flugstunden absolviert. Auch könnte Ethanol bei Jet-Triebwerken eingesetzt werden, was jedoch 50 Prozent grössere Triebwerke und 25 grössere Tragflächen erfordern würde. Das Abfluggewicht würde sich dabei um 35 Prozent erhöhen. Damit wäre die Energieeffizienz von Verkehrsflugzeugen mit Ethanol als Treibstoff in Frage gestellt, meint Boeing in einer Studie.

Bio-Jet
Bio-Jet ist ein Ersatz von Jet A-1, also Kerosin. Dabei wird zuerst Öl aus Pflanzen gewonnen und ähnlich raffiniert wie Jet-A. Boeing glaubt, dass 15 Prozent des Treibstoffverbrauchs der US-Airlines aus 2004 durch Bio-Jet ersetzbar sind. Dafür wäre die Nutzung von 10 Prozent der Fläche der USA, vergleichbar mit Florida, notwendig.

Synthetischer Jet-A-Treibstoff
Während Jet A-1 aus Erdöl raffiniert wird, kann synthetischer Jet-A-Treibstoff (Synthetic Jet-A) aus Erdgas oder aus Kohle gewonnen werden (Gas to Liquid). Seine Energiedichte ist dem Jet A-1 ähnlich.

Wasserstoff
Beim Einsatz von Wasserstoff könnten die Triebwerke um 25 Prozent und die Tragflächen um 5 Prozent verkleinert werden. Jedoch würde Wasserstoff grössere Tanks und damit eine grössere Kabine benötigen. Das Abfluggewicht würde sich um fünf Prozent reduzieren. Durch die grössere Kabine würde sich die Energieeffizienz gegenüber Jet A-1 dennoch verschlechtern.

Elektrizität
Es fliegen bereits UAVs mit Elektromotore, die durch Brennstoffzellen versorgt werden, z.B. HyFish. Für den kommerziellen Einsatz, wobei wir nun endlich beim Geld angelangt sind, ist die Brennstoffzelle noch zu schwer. Noch! Ihre Entwicklung schreitet jedoch sehr schnell voran und die Energiedichte steigt. Die andere Frage ist: Muss es immer ein Elektromotor sein, der irgendwo zusätzlich angeschraubt ist? Was ist mit in Maschinenelementen integrierten Elektromotoren?

Fazit
Boeing sieht in synthetischen und Bio-Jet-Treibstoffen eine echte Alternative, die kaum Veränderungen an Gewicht und Abmessungen bei heutigen Verkehrsflugzeugen zur Folge hätte. Die bislang erreichte Energieeffizienz bliebe erhalten.

Boeing vertritt daher die Notwendigkeit:

• Jet A-1 mit synthetischem Jet-A zu ergänzen
• Bio-Jet für den Transportverkehr am Boden einzusetzen
• den Kraftstoffverbrauch generell weiter zu senken
• kein Öl für die Erzeugung von Elektrizität zu verschwenden
• der Nutzung von Schwerölen, Ölsand, Ölschiefer, und Kohle durch Gas to Liquid,

um die nächste Energiekrise zu verhindern.

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Condor - 100.000 Flüge ab 29 Euro

Kurzfliegen und Langfliegen für den Reisezeitraum bis April 2008

Buchbar bis 10. November 2007, 23.59 Uhr bietet Condor ($) wieder 100.000 Flüge ab 29 Euro an. Vom kalten Deutschland geht's nach unter anderem nach Barcelona, Mallorca, Málaga, Rom oder Istanbul, alles inklusive versteht sich.

Auf Langstrecke bietet die Airline zum Beispiel die Destinations Dubai/Vereinigte Arabische Emirate, Banjul/Gambia, Salvador da Bahia/Brasilien oder Orlando/Florida ab 99 Euro inklusive Steuern und Gebühren an.

Die Angebote gelten für den Reisezeitraum ab sofort bis April 2008 und nur solange der Vorrat reicht.

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Cockpits für PC-Piloten - Flugwerft Schleissheim lädt zum 14. PC-Flugtag

Unter dem Motto "Cockpits für PC-Piloten" können auf dem 14. PC-Flugtag in der Flugwerft Schleissheim PC-Piloten und Besucher ab 14 Jahre am 10. und 11. November 2007 testen, wie realitätsnah das Hobby "Flugsimulation" wirklich ist. An Flugsimulatoren - vom Kleinflugzeug bis zur Boeing 747-400 - können Hobby-Piloten und Besucher auf selbst gewählten Routen um die ganze Welt fliegen und beim Starten, Navigieren oder Landen unter VFR oder IFR erleben, was heutige Simulatoren können. Ob Multi-Monitor-Cockpit oder Formationsflüge und Luftbetankung am schon legendären Kampfjet-Simulator "Falcon 4.0", für jeden sollte etwas dabei sein.

Höhepunkt der Veranstaltung ist die Präsentation verschiedener virtueller Fluglotsenvereinigungen, die in Echtzeit online verbundene PC-Piloten in ganz Europa sicher durch die virtuellen Lufträume führen werden.

Daneben gibt's eine Reihe von Vorträgen, unter anderem über die Hardwareanforderungen für den "FS X" oder den Einsatz des Höhenmessers bei simulierten VFR- und IFR-Flügen.

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Video: Löschflugzeug Evergreen-Supertanker

Eine Boeing 747 von Evergreen International Aviation kann - als Löschflugzeug umgerüstet (siehe Video) - 91.000 Liter Löschwasser aufnehmen und mehr als 9.000 Kilometer weit transportieren. Sie ist fähig, einen Streifen von fast acht Kilometern Länge unter Wasser zu setzen. Das ist eine siebenmal längere Strecke als beim Einsatz eines gewöhnlichen Löschflugzeugs. Zudem kann sie während eines einzigen Fluges mehrere Brandherde bekämpfen. Ihre Anfluggeschwindigkeit beträgt dabei gerade mal 140 Knoten (260 km/h) in Landekonfiguration bei einer Flughöhe zwischen 400 und 800 Fuss (122 bis 244 Meter). Da das Gewicht eines Evergreen-Supertankers mit voller Beladung immer noch unter dem maximalen Landegewicht einer gewöhnlichen Boeing 747 liegt, kann er von 80 Prozent aller Flughäfen der USA aus operieren.

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ATAC: Klimastudie entlarvt Umweltschützer

Die Air Transport Association of Canada (ATAC) hat dieser Tage eine umfassende unabhängige Studie von Jacobs Consultancy Canada Inc. über die Auswirkungen der Treibhausgas-Emissionen der kommerziellen Luftfahrt über Kanada veröffentlicht. Demnach belastet die Verkehrsfliegerei die (kanadische) Umwelt nur sehr wenig. So betrug der Anteil durch innerkanadische Flüge in 2005 lediglich 1,2 Prozent der gesamten Treibhausgasemissionen. Der Anteil der internationalen Flüge betrug gar nur 0,04 Prozent. Die Studie hebt des Weiteren die wirtschaftliche und soziale Bedeutung der kommerziellen Luftfahrt hervor, nämlich weltweite Verkehrsanbindungen zu vernünftigen Kosten. ATAC-Präsident und CEO, Sam Barone wertet die Studie zudem als Klarstellung von Übertreibungen und Verschleierung von Fakten durch Umweltschützer.

via enviro.aero

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Lufthansa erhöht Kerosinzuschlag

Wie Lufthansa mitteilt, wird die Airline per 14. November 2007 den Treibstoffzuschlag für Interkontinentalflüge pro Streckenabschnitt um 10,00 Euro auf 77,00 Euro anheben. Grund ist der gestiegene Rohölpreis, der mittlerweile an der Marke von 100 US-Dollar pro Fässchen steht. Der Zuschlag für innerdeutsche und innereuropäische Flüge bleibt bei 14,00 Euro unverändert.

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Video: UAV-Jet mit Brennstoffzelle

Keine Runway, nur ein grosser Wurf und nun flieg! Und das "Hyfish"-UAV fliegt, durchs Berner Oberland. Die Energieversorgung erfolgte bei seinem Jungfernflug mit einer 1-Kilowatt-Brennstoffzelle von nur drei Kilogramm Gewicht aus dem Hause Horizon Fuel Cell Technologies, Singapore. Welche Leistung in ihm steckt, zeigt der Flitzer bei seinen ersten Aerobatic-Manövern mit einer Geschwindigkeit von bis zu 200 Kilometern pro Stunde. "Hyfish" ist eine internationale Entwicklung von Smartfish in Zusammenarbeit mit Extra, Liebherr Aerospace und dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt, um nur einige zu nennen.



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Video: Weltrekord für UAV mit Brennstoffzelle

Das UAV "Pterosoar" mit einem Horizon-Brennstoffzellen-Antrieb verbesserte in Kalifornien den bisherigen Strecken-Weltrekord von 40 auf 128 Kilometer. Da noch geht noch was. Horizon versichert, dass während des Rekordfluges nur 25 Prozent des an Bord befindlichen Wasserstoffs verbraucht wurden. Die maximale Reichweite soll 500 Kilometer betragen. Für diese Woche ist ein Flug von mehr als 15 Stunden geplant. "Pterosoar" wiegt nur fünf Kilogramm und ist eine Entwicklung der California State University of Los Angeles and Oklahoma State University. Die Energiedichte seiner Brennstoff-Zelle beträgt 480 Wh/kg - das 2,6-fache der besten verfügbaren Batterie.



via Flight Global

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Flüssigkeiten im Handgepäck - Was und wieviel?

Genau vor einem Jahr, am 06. November 2006, erliess die Europäische Kommission Regeln über das Mitführen von Flüssigkeiten im Handgepäck. Genau ein Jahr später sind viele Fluggäste immer noch unsicher darüber, ob und wieviel an Flüssigkeiten im Handgepäck wie transportiert werden darf.

Zunächst müssen wir mal "Flüssigkeiten" definieren. Flüssigkeiten im Sinne des Lufttransports nach EU sind:

• Wasser und andere Getränke, Suppen, Sirup
• Creme, Lotion und Öl
• Parfüm
• Spray
• Gel, inklusive Haar- und Dusch-Gel
• Inhalt von Druckbehältern, inklusive Rasierschaum, andere Schäume und Deodorants
• Pasten, inklusive Zahnpasta
• Gemische mit flüssigen und festen Bestandteilen
• Mascara
• andere Stoffe mit ähnlicher Konsistenz

Solche Flüssigkeiten gehören zunächst in Behälter von je maximal 100 Millilitern Fassungsvermögen. Diese müssen in einem wiederverschliessbaren durchsichtigen Plastikbeutel mit maximal einem Liter Fassungsvermögen aufbewahrt werden. Pro Passagier darf maximal ein solcher Plastikbeutel mitgeführt werden. Solche 1-Liter-Beutel mit Zipp-Verschluss gibt es im Einzelhandel zu kaufen.

Medizin und Spezialnahrung (z.B. Babynahrung) für den Bedarf an Bord während des Fluges dürfen ausserhalb des Plastikbeutels transportiert werden. Sie werden jedoch bei der Sicherheitskontrolle am Flughafen ebenfalls kontrolliert und durchleuchtet.

Einkäufe in Duty-Free- und Travel-Value-Shops innerhalb der EU werden an der Kasse in transparenten und versiegelten Beuteln ausgehändigt. Der Kassenbeleg muss auf den Tag der Reise ausgestellt sein. Bitte sorgfältig aufbewahren. Solange der Beutel verschlossen und versiegelt bleibt, ist ein Umsteigen innerhalb der EU problemlos möglich.

Im Bordgepäck können Flüssigkeiten, wie gewohnt, transportiert werden.

Für die USA gelten Sonderregelungen. Bitte erkundigen Sie sich vor der Reise auch am Abflughafen oder bei Ihrer Fluggesellschaft über die aktuellen Bestimmungen.

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EADS: Rote Zahlen 2007

Europas Luft- und Raumfahrt-Konzern EADS wird laut FTD das Jahr 2007 im Betriebsergebnis und im Nettoergebnis mit Verlust abschliessen und übertrifft damit die schlimmsten Erwartungen. Ein neuer Ausblick wird für Donnerstag mit der Vorlage der Quartalszahlen erwartet. Als Grund führt FTD Verzögerungen beim Militärtransporter Airbus A400M an.

Oh, nein! Die Verzögerungen beim A400M und A380 sind nur die Auswirkungen. Die eigentlichen Gründe liegen viel tiefer. Ich habe Euch gewarnt!

Ach jo, ob in den roten Zahlen die 8,5 Mille für Forgeard schon drin sind?

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Lufthansa Cargo: Wie mit Russland verhandeln?

Russland hat Lufthansa Cargo nach Krasnojarsk eingeladen, zugegeben etwas nachdrücklich. Dazu muss man wissen: Russland spielt jetzt Kapitalismus, hat jedoch darin keine Erfahrung. Solch russisches Geschäftsgebaren ist jedoch nichts neues. Die versuchen immer mal wieder die Grenzen auszutesten, ob nicht noch mehr als bisher geht. Kann man machen. Aber solange keine Einigung über die Überflugrechte erzielt ist, verdient Russland gar nichts. Null! Wenn Krasnojarsk als Luftfracht-Dreh-Kreuz - aus welchen Gründen auch immer - nicht akzeptabel ist, dann sei es so. Fliegen wir halt teuer aussen rum und suchen uns eine Alternative, wenn möglich. Ich gehe davon aus, dass Lufthansa Cargo nicht wenige Einnahmen brachte. Ob Russland ganz darauf verzichten will, glaube ich nicht. Verhandlungssache also, indem man klar und deutlich zu verstehen gibt: Wir lassen uns nicht erpressen. Wenn ihr an unseren Überflügen nichts mehr verdienen wollt, dann suchen wir halt Alternativen. Punkt! Sollt mal sehen, wie schnell die Russen einlenken, wenn man ihnen eine Geldquelle vollständig entzieht.

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Video: Lufthansa-First-Class-Terminal in Frankfurt

Wer innerhalb von zwei Jahren 600.000 Flugmeilen bei Lufthansa und Partner-Airlines sammelt, wird von Lufthansa als Premium-Kunde gehegt und gepflegt. Das Lufthansa-First-Class-Terminal in Frankfurt (Video-Doku von SZTV) bietet unter anderem ein Gourmet-Restaurant, exklusive Dusch- und Bademöglichkeiten, erlesene Getränke, Cigar Lounge, WLAN, Limousinen-Service mit Porsche Cayenne oder Mercedes S-Klasse direkt zum Flugzeug und persönliche individuelle Betreuung bei Check-In und Abfertigung. Lufthansa war die erste Airline, welche schon am 01. Dezember 2005 diese neue Dimension des Reisens für ihre Premium-Kunden schuf.

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Überflugrechte: Lufthansa Cargo vs Russland vs Chicagoer Abkommen

Wer ist im Recht?

Wie RIA Novosti mitteilt, hätte Lufthansa Cargo einen vorläufigen und bis zum 27. Oktober 2007 befristeten Vertrag über zusätzliche Flüge über Astana, Kasachstan nach Südostasien nicht verlängert. Da nunmehr kein Vertrag mehr besteht hat Russland die Überflugrechte oder genauer die Transitrechte per 28. Oktober 2007 entzogen. Es also nur um einen abgelaufenen Vertrag. Warum Lufthansa Cargo den Vertrag bislang nicht verlängerte, ist offen. Sicher lässt sich jetzt zwischen beiden Parteien trefflich über die Bedingungen und Konditionen eines neuen Vertrags streiten. Gemäss Lufthansa Cargo gab es bislang noch keine Einigung. Also: Kein Vertrag, kein Überflug.

Was sagt das "Chicagoer Abkommen"?
Zur Erinnerung: Russland ist ein souveräner Staat. Wenn die sagen, wir wollen unsere eigenen Airlines schützen, dann können sie es tun. Die Convention on International Civil Aviation (Chicago 1944) in der neunten Fassung von 2006 sagt dazu im Aktikel 24 a):

"Aircraft on a flight to, from, or across the territory of another contracting State shall be admitted temporarily free of duty, subject to the customs regulations of the State. Fuel, lubricating oils, spare parts, regular equipment and aircraft stores on board an aircraft of a contracting State, on arrival in the territory of another contracting State and retained on board on leaving the territory of that State shall be exempt from customs duty, inspection fees or similar national or local duties and charges. This exemption shall not apply to any quantities or articles unloaded, except in accordance with the customs regulations of the State, which may require that they shall be kept under customs supervision."

Daraus lässt sich nicht herleiten, dass Rechte für kommerzielle regelmässige Transitflüge über das Territorium eines Staates zwingend frei von weiteren Gebühren als die der Flugsicherung gewährt werden müssen. Russland bewegt sich also im rechtlichen Rahmen, wenn es für Transitflüge über sein Territorium, die nicht durch das Chicagoer Abkommen gedeckt, also nicht nur vorübergehend sind, Gebühren verlangt. Wie hoch die sein müssen, ist Verhandlungssache.

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