Insiderhandel-Verdacht: EADS-Aktie trotzdem kaufen?

Werden sich die jüngsten Untersuchungen bezüglich Insidergeschäfte negativ auf die EADS-Aktie auswirken?

Nein, das glaube ich nicht. Ich denke, es wird nichts Neues bei den Untersuchungen heraus kommen. Ich hätte aber als Anleger ein grundsätzliches Problem mit EADS und die historische Kursentwicklung beweist es im Vergleich zu anderen Luft- und Raumfahrt-Herstellern: Bei EADS ist zuviel Politik im Spiel. Deren Befindlichkeiten verhinderten bislang eine effiziente Aufstellung des Konzerns. Ob Power8 daran etwas ändert, bleibt abzuwarten. Die Widerstände sind nicht unerheblich. Wenn jedoch das Sanierungskonzept greift, sollte man auch bedenken, dass damit Substanz und Wertschöpfung reduziert werden. Das Unternehmen müsste erst mal neu bewertet werden. Zudem bringt zwar Airbus über 60 Prozent des Konzern-Umsatzes, aber die Wettbewerbsfähigkeit dieser Sparte ist derzeit nicht so doll. Die Divisions Aerospace und Verteidigung sind sehr stark von Politik und Regierungsaufträgen innerhalb Europas abhängig. Im Gegensatz zu den amerikanischen Kollegen wird von der EU jedoch eine defensivere Aussen- und Rüstungspolitik gemacht. Von dieser Seite erwarte ich daher ebenfalls keinen gravierenden Umsatz-Boost. Als Anleger würde ich EADS nicht kaufen. Chance und Risiko stehen in keinem Verhältnis. Vielleicht ein effektives Stück, wenn gibt, zum Einrahmen und an die Wand hängen.

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Singapore Airlines: Kein Sex im Himmelbett!

Wie "The Times" herausfand, verbietet Singapore Airlines (SIA) ihren Passagieren Schäferstündchen an Bord ihres Airbus A380. Vor allem die Fluggäste der Doppelbett-Suiten zeigen wenig Verständnis dafür. Frei übersetzt der Kommentar eines Pärchens:

"Sie bieten ein Doppelbett mit Privatsphäre und Champagner ohne Ende - und dann sagen sie, Du kannst nicht das tun, was ganz natürlich daraus folgt."

Da ist was dran. SIA hätte sich die Kernaussage eines Doppelbetts vorher überlegen können.

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Mit Air Berlin nach Peking oder Schanghai

Wie ich grad sehe, bietet Air Berlin ($) für den Zeitraum ab 01. Mai 2008 Flüge nach China an und fliegt dann fünfmal in der Woche zu den Destinations Peking und Schanghai. So könnte man zum Beispiel am 08. Mai 2008 für 279,00 Euro inklusive Steuern und Gebühren Oneway mit Spar-Tarif von Düsseldorf nach Peking reisen. Hin- und Rückflug würden also mit 558,00 Euro zu Buche schlagen, ebenfalls inklusive Steuern und Gebühren. Kinder würden bei diesem Beispiel nur 421,00 Euro zahlen und Babys dürften schon für 42 Euro fliegen.

Was ich noch nicht herausbekommen habe: Warum ist der Flex-Tarif mit 959,00 Euro pro Flug so vielmehr teurer? Nein nein, die Premium-Business-Class kostet extra. Hier sollten schon so 1.149,00 Euro pro Oneway-Spar-Flug kalkuliert werden. Und wieder kostet der Flex bei Premium-Business-Class 2.399,00 Euro.

Geflogen wird in Langstreckenjets von Airbus. Die Kunden der Premium-Business-Class dürfen sich in neuen waagerecht ausklappbaren "Contour"-Sitzen wohl fühlen.

Btw., Air Berlin kann ihre Preise jederzeit ändern. Ich übernehme daher keine Gewähr!

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Air Berlin: Flug von Düssedorf nach New York für 149 Euro

Air Berlin ($) bietet für den Reisezeitraum 01. November 2007 bis 30. April 2008 10.000 Flüge von Düsseldorf nach New York (JFK) ab 149,00 Euro inklusive Kerosinzuschlag, Steuern, Gebühren sowie Zubringerflüge von Berlin-Tegel, Hamburg, Hannover, München, Stuttgart und Saarbrücken. Das Angebot ist bis zum 05. November 2007 buchbar.

Die Ticket-Preise über Weihnachten und Jahreswechsel liegen über 149,00 Euro, aber - auch hier sehe ich noch einige doch günstige Schnäppchen im Vergleich zu anderen Airlines. Wie dem auch sei. Per heute gibt's bei Air Berlin ($) vom 06. bis 08. November und ab dem 08. Januar 2008 immer noch Flüge ab 149,00 Euro von Düsseldorf nach New York.

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Codesharing zwischen Lufthansa und EgyptAir

Heute startet Lufthansa ihren Winterflugplan und mit Beginn des Winterflugplans starten Lufthansa und EgyptAir die praktische Unsetzung ihrer vor viereinhalb Monaten vereinbarten Kooperation. Gemäss dem Code-Sharing-Vertrag zwischen beiden Fluggesellschaften werden künftig alle ihrer Flüge zwischen Deutschland und Ägypten mit zwei Flugnummern angeboten. Dies betrifft die Verbindungen zwischen Frankfurt / München und Kairo sowie Frankfurt und Alexandria. Weitere Code-Share-Strecken in touristische Zentren Ägyptens und Nordafrikas sollen folgen. Des Weiteren plant EgyptAir ihre Flugnummern für verschiedene innerdeutsche, europäische und nordamerikanische Strecken von Lufthansa anzubieten.

Den Passagieren beider Airlines kommen abgestimmte Flugpläne, bessere Verbindungen sowie die Vielfliegerprogramme zu Gute. Die gesammelten Flugmeilen könne nunmehr wahlweise eingelöst werden.

via Lufthansa

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EADS und Insiderhandel?

Laut einem Pressebericht soll die französische Börsenaufsicht AMF ihre Untersuchungen gegen den europäischen Luft- und Raumfahrt-Konzern EADS ausweiten. Laut "Le Monde" ginge es dabei um irreführende Informationen seitens des Konzerns.

Ach Kinder! Bei solchen Untersuchungen kommt doch selten etwas heraus.

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Mythos: Moderne Luftfahrt ohne technische Revolutionen

"Mit technischen Revolutionen tun sich die Flugzeugbauer seit jeher vergleichsweise schwer."

schreibt Heise und zielt dabei auf die heutigen "veralteten" Flugantriebe. Mal schauen:

Am Anfang stand das Kolbentriebwerk mit Propeller. Danach kam das Staustrahltriebwerk. Fast parallel dazu wurde das Turbinenluftstrahltriebwerk (TL-Triebwerk) entwickelt. Mit der Kombination von Propeller und Turbine über ein Untersetzungsgetriebe entstand das Propeller-Turbinenluftstrahltriebwerk (PTL-Triebwerk). Später wurde aus dem Turbinenluftstrahltriebwerk das Mantelstromtriebwerk, wie es heute im Einsatz ist. Das sind keine technischen Revolutionen?

Grundsätzlich gilt im Ingenieuerwesen: Behalten, was sich bewährt, aber Lösungen entwickeln, wo sie gebraucht werden. Und natürlich wird man sich mit fortschreitender Entwicklung einem Optimum annähern, wo dann wirklich nicht mehr viel geht. Schauen Sie sich die Flugzeuge von heute an. Sie sehen alle gleich aus. Das ist Optimierung. Die Gesetze der Aerodynamik gelten bei Boeing genauso wie bei Airbus oder Iljuschin. Ein Vergleich zwischen älteren und moderneren Flugzeugen zeigt, dass sich mit der Zeit die Form und technische Ausstattung der Flugzeuge angenähert haben. Alle besitzen Rumpf, Tragflügel, ein Leitwerk, Triebwerke, Steuerflächen, im Innern Elektrik, Hydraulik-, Druckluft-, Sauerstoff- und Feuerlöschsysteme. Alle sind gleich. Alles hat sich bewährt.

Dennoch verändern sich die Feinheiten rasant. Während noch in den Achtzigern die Steuerbefehle vom Cockpit durch Gestänge übertragen wurden, die Hydraulikkraftverstärker dem Piloten erst die Macht über die Ruder gaben und ein Belastungsmechanismus die an den Rudern wirkenden Kräfte für ein besseres Gefühl für das Flugzeug dem Piloten zurückgab, ersetzt heute Fly-By-Wire in Kombination von Bordcomputer mit Hydraulik die Steuerung. Wobei, Fly-By-Wire betrachte ich schon als Revolution. Btw., der Vorteil der Hydraulik: Ich habe keine Motorenkennlinie mit schwachem Drehmoment beim Anlaufen. Die Hydraulik liefert sofort volle Leistung, wo sie gebraucht wird. Das Bohrfutter meiner Bohrmaschine (0,5 KW) kann ich beim Einschalten festhalten. Dasselbe möchte ich nicht bei einem Hydraulikmotor gleicher Leistung versuchen.

Zurück zum Triebwerk. Leider hat es der Elektromotor noch nicht einmal auf die Strasse geschafft, wo Gewicht und Auftrieb eher weniger eine Rolle spielen. Er ist immer noch zu schwach und die Energieversorgung problematisch. Die Turbine als Wärmekraftmaschine in Verbindung mit einem mitzuführenden Energieträger grosser Energiedichte hat ein günstigeres Masse-Leistungsverhältnis. Ein Mantelstromtriebwerk liefert heute eine Leistung mit der man eine Kleinstadt beleuchten könnte und Kerosin wiegt 20 Prozent weniger als Wasser. Klar ist diese Technologie alt, aber sie hat sich bewährt. Dass sie jedoch veraltet ist, wage ich zu bezweifeln. Es gibt derzeit keine im Alltag einsatzfähige Alternative zur Wärmekraftmaschine. Ein im Gespräch befindlicher Wasserstoffantrieb wird auch wieder nichts anderes sein. Lediglich der Energieträger wird ausgetauscht. Das Prinzip: Ansaugen - Verdichten - Zünden und Ausstossen wird sich auch bei Wasserstoffantrieben nicht ändern.

Was ich jedoch durchaus bemerkenswert finde, ist, dass die Ingenieure aus den "veralteten" Wärmekraftmaschinen immer wieder noch Verbesserungen im Wirkungsgrad hervorzaubern, die Wartungsintervalle verlängern, Gewicht und Lärm reduzieren und die Zuverlässigkeit erhöhen. Auch das ist für mich jedesmal eine Revolution, auch wenn es "bloss" 20 Prozent Treibstoffersparnis sind.

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Video: Tupolew TU-95 Bomber in Panavia Tornado-Begleitung

Russia Today hat eine Kurzreportage über Anton Shakharov, den mit 27 Jahren jüngsten Piloten der strategischen Bomber-Flotte Russlands, und die Patrouillen-Flüge der Bomber des Typs Tupolew TU-95 veröffentlicht. Während eines Nord-Atlantik-Fluges wurden die Bomber durch Panavia Tornado-Kampfjets der NATO begleitet, was nicht unüblich ist. Btw., das russische Cockpit-Design ist und bleibt unschlagbar:



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Video: Hochtemperatur-Supraleiter im Flugzeug?

Quantenmechanik in der Luftfahrt

Supraleiter sind seit 1911 bekannt. Die erforderliche Temperatur lag bei -269 Grad Celsius (4,15 Kelvin). 1986 wurden Hochtemperatur-Supraleiter (HTSL) entdeckt. Diese keramischen Supraleiter benötigen heute nur noch eine Temperatur um -135 Grad Celsius (138 Kelvin; derzeitiger Rekord). Supraleiter zeichnen sich durch sehr geringen elektrischen Widerstand und der Verdrängung von Magnetfeldern aus ihrer Struktur (Meißner-Ochsenfeld-Effekt) aus. Setzt man einen Supraleiter einem Magnetfeld aus, dann werden in seinem Inneren Wirbelströme induziert, die ihrerseits ein entgegengesetztes Magnetfeld aufbauen. Supraleiter und Magnet stossen sich von einander ab. Da der elektrische Widerstand gegen Null geht, bleiben die Wirbelströme konstant. Es braucht keine Energie von aussen zugeführt werden. Allein die Kühlung muss gewährleistet sein. Das Prinzip erklärt dieses Video:



Was hat das nun mit Luftfahrt zu tun?

Supraleitende Magnetlager
Im Flugzeug gibt es viele bewegliche Teile, die Wellen von Triebwerk, Generatoren oder Kraftstoff- und Hydraulikpumpen am Geräteträger befinden sich in Rotation und die Antriebe von Klappen und Ruder bewegen sich in Translation. Alles will gelagert sein und unterliegt derzeit Reibungsverlusten und Verschleiss. Das kostet Energie und Wartungsaufwand. Magnetlager hingegen nehmen bewegliche Teile berührungsfrei auf. Sie verbrauchen jedoch Energie, um die Magnetfelder zu erzeugen. Diese müssen gemessen und geregelt werden. Supraleitende Magnetlager sind Selbstläufer. Sobald Magnet und Supraleiter zusammen geführt sind, wirkt die Lorenzkraft und es braucht nur noch die entsprechende Temperatur gehalten werden, dann arbeitet das Lager ohne Reibungsverluste und Verschleiss.

Hochtemperatur-Supraleitender in Elektromotoren als Flugantriebe
Die "Vibration Control and Magnetic Suspension Group" am Glenn Research Center" der NASA geht noch einen Schritt weiter und arbeitet derzeit an einem Jet-Triebwerk auf der Basis von Hochtemperatur-Supraleitern. Der Gedanke liegt nahe. Wenn man schon mit Magnetfeldern und Wirbelströmen arbeitet, können diese auch mechanische Teile in Bewegung versetzen. Nichts anderes passiert in einem gewöhnlichen Kurzschlussläufermotor. Im Stator rotiert ein durch Spulen erzeugtes Magnetfeld und induziert im Rotor Wirbelströme, die ihrerseits ein Magnetfeld aufbauen. Da sich die gleichnamigen Magnetpole beider Magnetfelder voneinander abstossen und die ungleichnamigen anziehen, wird der Rotor in Bewegung versetzt. Diesen Effekt könnte man mit Hilfe von Hochtemperatur-Supraleitern nutzen und verstärken, um ein Triebwerk anzutreiben. Der Stator wird mit Magnetspulen ausgerüstet und der Kurzschlussläufer (Rotor) besteht aus HTSL-Wicklungen. Derzeit betreiben die Siemens AG (grösser 1.000 Umdrehungen/Minute) und American Superconductor (kleiner 500 Umdrehungen/Minute) solche Modelle. Bleiben nur noch die Kühlung und Strom für den Antrieb. Kleine Gasturbinen mit Wasserstoffantrieb sollen den Strom erzeugen. Zusätzlich würde deren Abwärme, über Brennstoffzellen in Elektro-Energie gewandelt, für die Versorgung des Bordnetzes genügen. Durch die Gasturbinen wäre auch die nötige Drehzahl der HTS-Motoren der Flugantriebe erreichbar. Gleichzeitig würde der Wasserstoff mit seiner Temperatur um -253 Grad Celsius als Kühlmittel für die Hochtemperatur-Supraleiter ausreichen.

Die Vorteile solcher HTS-Motore sind die grosse Energiedichte und ein Wirkungsgrad von bis zu 97 Prozent. Ich finde das hat was und wer weiss, vielleicht heben künftig ja sogar Flugzeuge mit supraleitendem Unterboden von magnetischen Runways ab und die Landung dürfte dann auch nicht mehr so hart ausfallen, wie es manche Airliners gerne hätten.

via Adelwitz Technologiezentrum GmbH, Heise und Landesumweltamt NRW

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Video: Singapore Airlines A380-Kabinenaustattung

Economy Class - Business Class - Suites des SIA A380

Vor den Erfolg hat Airbus den Schweiss gesetzt. Der Weg zum Interieur-Video des A380 der Singapore Airlines ist weit, relativ steil je nach Hardware etwas ruckelig, aber zu meistern:

Der sportliche Pfad
a380delivery.com aufrufen -> das Wörtchen "Enter" finden und anklicken -> rechts die Treppe rauf und "To Upper Lounge" anklicken -> wieder runter auf Videos klicken -> "Reveal of Singapore Airlines' A380 Cabin" anklicken und die Singapore Airlines Economy Class, die Business Class sowie die Suites bestaunen. Sieht schon schnuckelig aus. Btw., die Systemanforderungen sind mindestens ein 3D-Grafik-Chip der neuesten Generation, Wasserkühlung willkommen!

Der kürzere und weniger anspruchsvollere Weg
Wer schneller und ohne grössere Investitionen in seine Hardware an sein Ziel kommen möchte, findet das Video derzeit auch noch unter SINGAPORE AIRLINES A380 CABINS.

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Fotos: Cabin-Crew-Uniformen der Airlines

Netter Thread im A.net mit Fotos von (fast) allen Flugbegleiterinnen der Welt in ihren Uniformen gestern und heute. Wirklich hübsch!

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Videos: Airbus A380 der Singapore Airlines

Am 17. Oktober 2007 landete ein Airbus A380 der Singapore Airlines auf dem Changi International Airport (siehe auch News-Video inklusive Anflug und Landung):



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Video: Entsetzen über Boeings 787 Dreamliner-Lieferverzögerung

Liebe Medien, wir haben eine neue Zielscheibe. Die steht jetzt nicht mehr in Toulouse sondern in Everett! Am 10. Oktober 2007 meldete Boeing überraschend eine sechsmonatige Verspätung bei der Auslieferung des 787 Dreamliners und alle (Aktionärs-)Welt fiel aus ihren Wolken (Video). Wie konnte das nur passieren? Ich fasse mal zusammen:

• Juni 2006: Randy Baseler erläutert, dass die Entwicklung grösserer moderner Flugzeuge auch grössere Probleme mit sich bringt. Ob er was wusste oder ahnte?
• August 2007: Seattle P-I verweist auf Probleme beim Dreamliner, die eine einmonatige Verzögerung verursachen werden. Der Erstflug sollte nun statt Ende September erst im Oktober erfolgen.
• September 2007: Nach Aussage von Randy Baseler verschiebt sich der Erstflug des 787 Dreamliners auf November oder Dezember.
• Oktober 2007: Boeing gibt die erste sechsmonatige Lieferverzögerung mit neuem Termin November 2008 bekannt. Auf die Ertragslage des Flugzeugherstellers soll sich die Verzögerung in 2007 und 2008 nicht auswirken. Die Ursachen sind immer noch fehlende Teile, Softwareprobleme und - natürlich - wenn sich der Jungfernflug verzögert, sind auch die Flugtest-Termine nicht mehr zu halten.

Das sind natürlich alles überraschende Neuigkeiten und ist bedauerlich! Dem Entwicklungsvorsprung des Boeing 787 Dreamliners vor Airbus' A350 XWB tut dies jedoch nicht weh. Das Airbus Konkurrenzmodell wird frühestens ab dem Jahre 2013 erwartet. Ob jedoch die Ertragslage der Everetter auch für 2009 und den Folgejahren im Plan liegen wird, bleibt mal abzuwarten. Bei Boeings derzeitigen Entwicklungsvorlauf gegenüber Airbus sehe ich die ganze Angelegenheit eher emotionslos.

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BMWi und BDLI wollen Luftfahrt-Klima-Hype toppen

Die Luftfahrt kann nicht anders. Sie muss Treibstoff sparen und damit umweltfreundlich fliegen, auch wenn Kritiker etwas anderes suggerieren. Das war bei den Brüdern Wright schon so und wird auch in Zukunft nicht anders sein. Dies ist der umweltfreundliche Unterschied zu anderen Transport-Segmenten. Hier geht knallhart um Nutzlast, Auftrieb, Reichweite, Startstrecke und Kosteneffizienz. Während ein Auto lediglich gut aussehen, die Eisenbahn pünktlich und ein Luxus-Liner komfortabel sein muss, hat sich die Verkehrsfliegerei von Beginn an darauf konzentriert, mit möglichst wenig Aufwand viele Fluggäste möglichst schnell und weit zu transportieren. Treibstoff kostet halt nicht nur, sondern wiegt auch was. Nicht verwunderlich sondern folgerichtig, dass dieser Tage der Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrt-Industrie (BDLI) sich selbst auferlegt, mit dem Leuchtturmprogramm "öko-effizientes Fliegen" den CO2-Ausstoss bis 2020 um 50 Prozent, die Emissionen an Stickoxiden um 80 Prozent und den Fluglärm um weitere 50 Prozent im Vergleich zum Jahr 2000 zu senken.

EADS-Chef und BDLI-Präsident Thomas Enders sieht darin die Möglichkeit, Marktchancen zu erhöhen und glaubt fest an das künftige Null-Schadstoff-Flugzeug. Ach was?! Die führende Unternehmensberatung McKinsey glaubt doch, dass die ökologische Effizenz in Industrie und Wirtschaft schon an ihre Grenzen stösst und Konkurrenzfähigkeit sich indirekt proportional zum Umweltschutz verhält. Sollten die Volkswirte sich etwa irren?

Und nein, es ist nichts anderes. Auch die Luftfahrtindustrie muss investieren, um ihre Öko-Bilanz zu verbessern. Wie also schaffen es Flugzeughersteller und Airlines trotzdem immer wieder, noch eines drauf zu setzen? An die Mär von Subventionen glaube ich nicht, denn der Kohle-Pfennig hat die Steinkohle auch nicht von ihren Schadstoffen befreit.

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Video: Luftaufnahmen mit RC-Luftschiff

Spektakuläre Luftaufnahmen vom Ballonglühen aufgenommen mit der On-Board-Kamera eines funkferngesteuerten Luftschiffes während einer Nacht-Fahrt (Sagt man des so?). Dieses Modell-Luftschiff hat schon eine beeindruckende Grösse und könnte sicher einiges an Nutzlast tragen:



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Foto: Erster Airbus A380 an Singapore Airlines geliefert

Ab heute fliegt Singapore Airlines Doppeldecker und eröffnet damit eine neue Ära der Langstreckenflüge. Mit einer feierlichen Zeremonie vor 500 geladenen Gästen hat Airbus den ersten A380 in Toulouse offiziell an die asiatische Airline übergeben, wie der europäische Flugzeughersteller mitteilt. Seine Überführung zum Changi International Airport erfolgt am 16. Oktober 2007, wo er am 17. Oktober eintrifft. Ausgestattet mit vier Rolls-Royce Trent 900-Triebwerken wird der A380 am 25. Oktober erstmals für Singapore Airlines zu einem Sonderflug zwischen Singapur nach Sydney abheben. Die Flugtickets für diesen Flug wurden für wohltätige Zwecke versteigert. Den regulären Flugbetrieb soll der Super-Jumbo ab 28. Oktober aufnehmen.

Singapore Airlines hat insgesamt 20 Airbus A380 bestellt. Bislang haben 16 Kunden den A380 fest bestellt oder ihre Kaufabsicht erklärt.

Foto: Airbus S.A.S. 2007 - Photo by exm Company / H. Goussé ©

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Video: 50 Jahre Sputnik-1

Heute vor 50 Jahren begann mit einem Paukenschlag das Raumfahrtzeitalter als die Sowjetunion am 04. Oktober 1957 mit einer Trägerrakete R-7 den ersten künstlichen Erdsatelliten, Sputnik-1, vom Weltraumbahnhof Baikonur aus ins All schoss. Wenn auch die westliche Welt anfangs über die piepsende im Orbit kreisende 83,6 Kilogramm schwere sowjetische Aluminium-Kugel mit ihren vier Antennen schockiert war, hatte der Erfolg der UdSSR auch sein Gutes. Fächer der Raumfahrt und Astronomie zogen in die Bildungssysteme ein, die Industrie erkannte das Potenzial und Science-Fiction erlebte einen neuen Aufschwung.



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Teure CO2-Offset-Programme helfen der Luftfahrt nicht!

Es kann nicht sein, das die Luftfahrt grundsätzlich das ökologische Wirtschaftswachstum Dritter finanziert und dabei selbst auf der Strecke bleibt. Genau das passiert jedoch, wenn nach Suggestion eines schlechten Gewissens durch Umwelt-Fanatiker mit derzeit noch freiwilligen aber schon überteuerten CO2-Ausgleichsprogrammen die Kundengelder abgezogen und in Off-Topic-Projekte investiert werden. Diese Gelder fehlen den Luft- und Raumfahrt-Unternehmen und Fluggesellschaften in der Forschung zu Gunsten weiterer Senkung des Treibstoffverbrauchs oder alternativer sauberer Kraftstoffe, wie zum Beispiel Wasserstoff.

So bietet die Lufthansa mit dem Partner myclimate.de ein günstiges CO2-Ausgleichsprogramm, nutzte aber einen Teil ihrer Einnahmen zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs ihrer Flotte um 30 Prozent gegenüber 1991. Die Airline schafft es zudem jedes Jahr, die Hälfte ihres Transportwachstums ohne zusätzliche CO2-Emissionen zu realisieren. Des Weiteren engagiert sich Lufthansa bei der Einführung eines einheitlichen europäischen Luftraumes, dem "Single European Sky", der die Emissionen des europäischen Luftverkehrs um bis zu 12 Prozent senken wird. Nachdem die Airline über 14 Milliarden Euro in mehr als 170 neue treibstoffeffiziente Flugzeuge investierte, wurde sie für das Jahr 2007/2008 erneut in den weltweit anerkannten Dow Jones Sustainability World Index aufgenommen. Meines Erachtens kann nur so ein Schuh draus werden.

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Flugreisen: CO2-Offset-Programme im Vergleich

Klimaschutz-Spenden bei Fluggesellschaften sind billiger

Ich habe kein Problem damit, dass Klimaschutzprojekte in Entwicklungsländern durch Fluggäste gesponsert werden können. Aber ich habe ein Problem, wenn 20 Prozent der Gelder nicht am Ziel ankommen, die Aufforstung von Wäldern vernachlässigt oder der CO2-Ausgleich durch Multiplikation mit intransparenten Faktoren künstlich verteuert wird.

Der Vergleich verschiedener Anbieter von CO2-Ausgleichsprogrammen für Flüge zeigt erhebliche und nicht nachvollziehbare Preisunterschiede. So kostet der CO2-Ausgleich eines Fluges in der Economy-Class (one way) von Frankfurt (FRA) nach New York (JFK) pro Person:

• 7,82 Euro bei British Airways-Partner climatecare.org (0,7 Tonnen CO2)
• 5,72 Euro bei Qantas (eigenes Programm; 0,763 Tonnen CO2)
• 12,00 Euro*) bei Lufthansa-Partner myclimate.de (0,607 Tonnen CO2)
  
• ab**) 33,10 Euro direkt bei myclimate.de (1,398 Tonnen CO2)
• 41,00 Euro bei atmosfair.de (2 Tonnen CO2)

*) Bei Beträgen unter 20,00 Euro fallen 3,00 Euro Bearbeitungszuschlag an.
**) Man kann auch für den unerklärlich dreifachen Betrag mindestens mit dessen Hälfte den Klimaschutz in der Schweiz subventionieren.

Der Vorteil der Airlines ist, dass von den Geldern nichts für Verwaltung oder sonstiges abgezweigt wird und die Kalkulation fair und transparent erfolgt. Wer sich also mit dem Gedanken trägt, die CO2-Emissionen seiner Flüge durch Offset-Programme zu neutralisieren, sollte sich lieber bei den Fluggesellschaften direkt umschauen und genau vergleichen. Und nein, man muss nicht mit der Fluggesellschaft geflogen sein, um deren CO2-Ausgleich zu nutzen.

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FL95.de - Kostenlose Online-VFR-Flugplanung

FL95.de ist ein kostenloses gut ausgestattetes und sehr flexibles Tool für die Online-Planung von VFR-Flügen in der Allgemeinen Luftfahrt. Mit ihm können von jedem Ort der Welt aus Flugstrecken, Start- und Lande(-Roll)-Strecken, Flugzeiten sowie Kraftstoff, Masse und Schwerpunkt kalkuliert und im Flugdurchführungsplan ausgedruckt werden. Die Flugroute wird auf einer Karte mit Höhenprofil inklusive Kontrollzonen, Flugbeschränkungs- und Gefahrengebiete, Waypoints und Funkfeuer angezeigt. Des Weiteren kann das Höhenprofil der Flugstrecke in 3D-Darstellung mit "Google Earth" abgebildet werden. Mit dem Tool lassen sich zudem die Flugdaten an einen GPS-Empfänger übertragen. Auch die Freunde der Flugsimulation können sich über FL95.de freuen.

Was mir noch a bissle fehlen würde:

• Eingabe von Startzeit (ETD), Taxi, voraussichtliche Landezeit (ETA) und automatische Berechnung
• FIS-Frequenzen
• Richtungsangaben der Peilung von VORs auf Waypoints
• Markierung der 5 min Distanz auf der Strecke vor Anmeldung am Platz
• markante Höhen-Hindernisse
• Sehenswürdigkeiten, wie Schloss Moritzburg (Joke, aber wichtig!)
  
• standardisierter Flugdurchführungsplan nach LBA
• Beschaffenheit, Richtung und Länge der Pisten im Flugdurchführungsplan
• Spalte für tatsächlich geflogene Zeiten im Flugdurchführungsplan
• Online-Eingabe von Notizen z.B. Flugwetterberatung
  
• IFR (vielleicht?)
  

Alles in allem ist FL95.de ein sehr nützliches und gut durchdachtes VFR-Flugplanungs-Tool. Vor allem, wenn man bedenkt, dass es ein kostenloses Angebot ist, eine Ein-Mann-Unternehmung zu sein scheint und dass Software für Flugplanung in der Regel richtig dolle teuer ist. Aber - wie im richtigen Leben auch - kann FL95.de die Flugplanung nur erleichtern. An AIP, ICAO-Charts und zumindest der Überprüfung der Daten kommt der VFRler auch hier nicht herum.

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Aircraft Operations Manuals: Echte Flughandbücher der Zivil- und Militärluftfahrt

Luftfahrt-Technik: Das richtige Flughandbuch für das richtige Flugzeug damit im Cockpit nichts dem Zufall überlassen wird.

Für Fans der Flugsimulation und Luftfahrtinteressierte sind Flughandbücher (aka Aircraft Operations Manuals) ein Muss. Auf 1.000 Seiten (+/-) wird in den voluminösen Wälzern alles rund um Flugzeug, Technische Systeme, Abläufe, wie Normal Procedures, Non-Normal Procedures, Emercency, Start, Landung, Check-Listen und vieles mehr erklärt. Hier die wichtigsten Seiten, wo man teils echte Aircraft Operations Manuals kostenlos oder kostenpflichtig downloaden kann:

• Boeing 747-441 Operations Manual (von Boeing für ILFC; kostenlos)
• SmartCockpit (Airbus, ATR, Boeing, Embraer, Gulfstream, Beechcraft und vieles mehr, kostenlos)
• Esso Aircraft (sehr detailliertes Angebot, von Flughandbüchern ziviler und militärischer Flugzeuge sowie Hubschrauber; kostenpflichtig aber sicher seinen Preis wert)
• eFlightManuals (sehr umfangreiches und detailliertes Angebot historischer und aktueller Zivil- und Militärflugzeuge einschliesslich Hubschrauber und Kampfjets; kostenpflichtig und teuer aber gut)
• The Boeing 737 Technical Guide (eine detaillierte Führung durch die Flugzeugtechnik der Boeing 737; kostenlose Übersicht; kostenpflichtig als sehr schön professionell gebundenes Handbuch)
  

Viel Spass beim Studium!

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