Samstag, Juni 30, 2007

Boeing - Diamond: Dimona-Testflugzeug mit Brennstoffzelle


Fuel Cell Demonstrator Airplane - Motorsegler als Brennstoffzellen-Demonstrationsflugzeug

Brennstoffzellen sind in der Luftfahrt längst ein Thema. So bereitet Boeing gerade einen Dimona-Motorsegler von Diamond Aircraft Industries für Boden- und Flugtests vor. Das Flugzeug hat eine Spannweite von 16,3 Metern und ist mit einer Proton Exchange Membrane Fuel Cell (PEMFC) sowie einer leichten Lithium-Ionen-Batterie ausgestattet. Seine Reisegeschwindigkeit soll 100 Kilometer pro Stunde betragen.

Die PEMFC ist eine Nieder-Temperatur-Brennstoffzelle, die mit Wasserstoff und Luft betrieben wird und durch eine elektrochemische Reaktion elektrischen Strom erzeugt, der über einen Elektromotor den Propeller antreibt. Der Einsatz der Brennstoffzelle ist derzeit für den Reiseflug vorgesehen. Start und Steigflug, welche die meiste Leistung benötigen, unterstützt die Lithium-Ionen-Batterie.

Die Testflüge sollen in Spanien erfolgen, wo Boeing demonstrieren will, dass bemannte Flüge in ordentlicher Höhe auch mit Brennstoffzelle möglich sind.

Das Flugzeug wurde daher von Aerlyper, Madrid modifiziert. SAFT, Frankreich entwarf die Hilfs- und Backup-Batterie. Air Liquide, Spanien liefert die bordeigene Kraftstoffanlage sowie die Tankstation am Boden. Die Polytechnische Universität Madrid unterstützt Design und Konstruktion des Leistungs-Managements und der Verteilung. Der Propeller kommt von MT Propeller aus Deutschland. SENASA Spanien stellt Testpilot und Einrichtungen für die Flugerprobung. Des Weiteren sind am Fuel Cell Demonstrator Airplane beteiligt: UQM Technologies Inc., USA, Tecnicas Aeronauticas de Madrid, Ingenieria de Instrumentacion y Control, Indra und Inventia, Spanien sowie GORE, Deutschland.

Boeing Research and Technology -- Europe (BR&TE), ein Teil von Boeing Phantom Works forscht seit 2003 an diesem Projekt. Dort glaubt man zwar nicht an Brennstoffzellen zum Antrieb grosser Verkehrsflugzeuge, so doch an eine mögliche Revolution bei den kleineren Maschinen der allgemeinen Luftfahrt.

Foto: © Boeing

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Video: ICAO-Sprachtests - Neue Sprachanforderungen

Ab dem 05. März 2008 verlangt die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) neue Sprachtests, so dass alle die am Luftverkehr teilnehmen, die üblichen Sprechgruppen und darüber hinaus die jeweils gesprochene Sprache oder Englisch beherrschen. Damit solche Verständigungsschwierigkeiten und daraus folgende kritische Situationen vermieden werden:



Nun glaubt das Luftfahrtbundesamt (LBA), dass in Deutschland das Problem gar nicht so gross sei. Zum einen besitzt jeder deutsche Luftfahrer im internationalen Luftverkehr das Beschränkt Gültige Sprechfunkzeugnis (BZF I) oder das Allgemein Gültige Sprechfunkzeugnis (AZF), für die Englisch-Kenntnisse geprüft werden. Auch seien durch die schulische Vorbildung die Englisch-Kenntnisse auf hohem Niveau.

Das sehe ich kritisch. Nach meinen Erfahrungen heisst Schulenglisch noch lange nicht, dass die Sprache auch aktiv angewendet werden kann. Lernen ist das eine. Sprechen und dann noch unter Druck ist das andere. Eine Sprache muss aktiviert sein. Das heisst, sie muss ohne grosse Überlegung verstanden und gesprochen werden können. Auch ist die Prüfung für das BZF I meines Erachtens nicht ausreichend. Der englische Teil besteht lediglich aus der Übersetzung eines Fachtextes und dem Sprechen eines Anflug- oder Abflugverfahrens an einem kontrollierten Flughafen. Das war's auch schon. Die Anforderungen sind eher niedrig und wer in der Flugausbildung eigens darauf getrimmt wird, besteht zwar die Prüfung. Aber was passiert, sobald in einer Stresssituation ad hoc auf ungewohnte Sprechgruppen reagiert oder mit solchen geantwortet werden soll? Was passiert, wenn in einer Notsituation ein Problem zu erklären ist, das gerade nicht auf dem Lehrplan stand?

Daher sollte in Deutschland gerade bei der Flugfunkausbildung nicht nur Wert auf die Standardsituationen und Fachbegriffe gelegt werden. Meines Erachtens gehört eine mündliche Prüfung des allgemeinen Wortschatzes und dem Reagieren auf verschiedene unvorbereitete Themen dazu. Der Prüfling muss dabei zeigen, dass er keine Angst vor der Fremdsprache hat und sich sicher trotz der einen oder anderen fehlenden Vokabel aus der Situation heraus verständigen kann.

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Jüngster Pilot flog allein um die Welt

Mit 23 Jahren ist der Luft- und Raumfahrt-Student Barrington Irving der jüngste Pilot, der in 93 Tagen allein die Welt umrundete und der erste Schwarze noch dazu.

Im Alter von 15 Jahren reinigte Barrington am Flughafen Miami Privatflugzeuge für halbstündige Flüge oder das Geld für Flugausbildung. In 2003 trat in die Florida Memorial University ein und machte seine Lizenzen als Commercial Pilot und Fluglehrer sowie das Instrumentenflug Rating. 2005 gründete er die Non-Profit-Organisation Experience Aviation Inc. mit dem Ziel jungen Leuten aus Süd Florida den Einstieg ins Cockpit zu erleichtern und richtete eigens dafür ein Luftfahrtausbildungszentrum mit gestifteten Computern und der Flugsimulationssoftware von Microsoft ein.

Den Flug um die Welt absolvierte Barrington mit einer Columbia 400. Nachdem sich kein Hersteller fand, der ihm ein Flugzeug kostenlos zur Verfügung stellen wollte, fragt Barrington bei Columbia an, ob die ihm eine Maschine zusammenbauen würden, wenn er die Einzelteile lieferte. Columbia stimmte zu und Barrington sammelte auf Trade Shows im ganzen Land gestiftete Flugzeugteile im Gesamtwert von 300.000 US-Dollar. Und kostenlos ging's weiter. Microsoft hostet das Blog zum Flug. Zwei Satelliten-Kommunikations-Firmen lieferten das Trackingsystem damit Studenten das Abenteuer in Echtzeit verfolgen konnten. Chevron lieferte den Kraftstoff für Trainingsstunden zur Vorbereitung der Weltumrundung.

Und so startet Barrington am 23. März von Opa-Locka nahe Miami zum Solo-Flug, der ihn rund um den Globus führen sollte und landete am 26. Juni wohlbehalten auf seinem Heimatflughafen.

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Donnerstag, Juni 28, 2007

Boeing überträgt 787 Dreamliner-Rollout weltweit und live

Update - 09.07.2007:
Der Dreamliner ist da! (siehe Bericht inklusive Fotos und ein erstes Video)


Boeing lädt zur Weltpremiere neuster Spitzentechnologie

Boeing will die Premiere ihres neusten technologisch verbesserten Passagierflugzeugs - den 787 Dreamliner - weltweit übertragen. Der Rollout des 787 Dreamliners wird am 08. Juli ab 15.30 Uhr Ortszeit (22.30 Uhr UTC; 0.30 Uhr MESZ) live in neun Sprachen über 35 Satelliten-Stationen an TV-Kanäle in 45 Ländern sowie via Webcast ins Internet gesendet. Der Auftakt beginnt schon am 30. Juni. Die Boeing 707 eröffnet eine Serie von Videos über die glanzvolle historische Entwicklung der 7er-Familie seit 1958. Die folgenden Tage sind den Boeings 717, 727, 737, 747, 757, 767 und 777 gewidmet, so dass endlich am 08. Juli die 787 präsentiert wird.

Boeing via Satellit:

USA und Kanada
  • DirecTV satellite 4S/8, Channel 576
  • Dish Network satellite EchoStar #8, Channel 9601
  • IntelSat Galaxy 11 K15 Analog
  • IntelSat Galaxy 11 K20 Digital
Mexiko und Südamerika
  • Satmex 5 K19, Digital 9Mhz
  • IntelSat Galaxy 11, K20 Digital
Europa und Mittlerer Osten
  • Eutelsat, W2 Digital
  • Eutelsat Atlantic Bird, AB1F5BE Digital
Asien
  • AsiaSat Direct-to-Home (DTH) Service
  • AsiaSat 2 XP 2B, Channel 3 and 4, Digital
Süd-Pazifik
  • Optus, B3 Digital (Eastern Australia and New Zealand)
  • Intelsat 12 (Western Australia)

Boeing im Internet:

Webcast
Die 787 Premiere wird in Arabisch, Chinesisch, Englisch, Französisch, Deutsch, Italienisch, Japanisch, Koreanisch und Spanisch "On Air" sein.

Foto: © Boeing

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Triebwerkshersteller lassen Airbus abblitzen

Die Triebwerkhersteller General Electic (GE) und Pratt & Whitney wollen derzeit keine alternativen Triebwerke für den Airbus A350 XWB entwickeln. Gespräche auf der Pariser Air Show in Le Bourget 2007 hätten keine positiven Ergebnisse gebracht, meldet Seattle Times. GE will erst Verkäufe sehen, bevor der Triebwerkshersteller Nummer Eins eine Milliarde US-Dollar in eine Neuentwicklung steckt.

Das ist heftig, denn Airbus benötigt dringend Alternativen zum "Roll Royce Trent XWB". Die Kunden wünschen kein Triebwerksmonopol bei einem Flugzeug, um die Herstellungs- und Service-Kosten unter Druck zu halten. Um diesem Teufelskreis zu durchbrechen, ist Airbus gezwungen, Preisnachlässe zu gewähren. So ist auch der Verkauf von 22 A350 an US Airways zustande gekommen, gesteht die Airline ohne nähere Zahlen zu nennen.

Derweil hat General Electric Airbus für die Modelle A350-800 und -900 sein GEnx angeboten, welches für den Boeing 787 Dreamliner entwickelt wurde. Airbus hatte dies jedoch bislang abgelehnt und wünscht ein neues effizienteres Triebwerk der nächsten Generation, das auch beim A350-1000 eingesetzt werden könnte.

Auch Pratt & Whitney als der drittgrösste Triebwerksproduzent hebt die Hände. Eine Anpassung der Kraftstoff-Effizienz für Grossraumflugzeuge benötigte viel Zeit und birgt ein beträchtliches Risiko.

Die Engine Alliance, ein Joint Venture zwischen GE und Pratt & Whitney könnte das A380-Triebwerk dem A350 anpassen. Aber GE und United Technologies gaben bislang noch kein grünes Licht.

Vom Airbus A350 XWB wurden bislang 134 Flugzeuge verkauft. Boeings 787 Dreamliner schlägt dagegen mit 634 zu Buche.

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Mittwoch, Juni 27, 2007

Boeing: Erster 787 Dreamliner ist fertig

Der erste Boeing 787 Dreamliner ist fertig. Fast! Ihm fehlt noch die Lackierung. Dazu hat er die Montagehalle in Everett auf eigenen Rädern verlassen und wurde in die Lackiererei gezogen. Charles Conklin schoss diese Fotos und dokumentierte die Überführung.

Sieht ganz so aus, als ob der Rollout wie geplant am 08. Juli stattfindet.

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Cockpit-Videos: Anflug und Landung bei Seitenwind mit Böen

Die Landerichtung 140 Grad bei Wind aus 220 Grad mit 20 Knoten und Böen (Gusts) bis 25 Knoten ergibt eine Seitenwindkomponente (Crosswind) von 20 Knoten mit Böen bis 23 Knoten. Bei der Seitenwindlandung der Diamond Star DA-40 ist sehr schön der Anflug und das Aufsetzen mit rechter hängender Tragfläche zu sehen. Die Verhinderung einer Rechtskurve erfolgt durch Ausschlag des Seitenruders nach links (Ruder kreuzen). Neben den Böen machen die vor der Landebahn und rechts davon gelegenen Waldstücke die Landung schon recht anspruchsvoll. Die Überziehwarnanlage spricht an und signalisiert akustisch die minimale Aufsetzgeschwindigkeit:




Bei diesem Cockpit-Video ist das schöne Wetter dem Flugschüler eine gute Unterstützung. Der Anflug erfolgt sauber bei konstantem Seitenwind von Rechts mit hängender Fläche. Dass es über dem Waldgebiet kurz vor der Piste a bissle unruhig ist, könnte an den darüber liegenden kühleren Luftschichten und bodennahen Verwirbelungen liegen:



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EU stoppt Aer Lingus-Übernahme durch Ryanair

Die EU-Kommission hat der Billig-Airline Ryanair verboten Aer Lingus zu übernehmen, meldet n-tv. Ryanair Chef O'Leary will die heftig umstrittene Übernahme vor Gericht durchboxen.

Hm, warum wundert mich das jetzt nicht? Ich meine, wenn ich mir ein Monopol Ryanairs am Flughafen Dublin und auf 35 Flugrouten vorstelle, bei dem die Fluggäste der Airline gnadenlos ausgeliefert wären,... Wirklich kein schönes Szenario.

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Dienstag, Juni 26, 2007

Elite-Beruf: Deutscher Luft- und Raumfahrt-Ingenieur startet Ariane 5

In der Schule hatte Dirk Müller nicht einmal gute Noten. Trotzdem schickten ihn seine Eltern auf das Gymnasium und in Mathematik- sowie Physik-Leistungskurse. Seine Bewerbung zum Berufspiloten nach dem Abitur lehnte die Lufthansa ab. Pech, wirklich Pech für Lufthansa. Dirk entschied sich für das Studium Luft- und Raumfahrttechnik an der Uni Stuttgart, um so den Bogen ins Cockpit zu schaffen. Nach der Spezialisierung auf Raumfahrtsysteme und Strömungstechnik ging alles schnell. Ein Jahr Forschung in Australien, dann der erste Job bei EADS / Astrium inklusive Mitverantwortung für die Oberstufe der Ariane 5 und danach ging's ab nach Paris zu Ariane Space. Alles noch ohne Französisch aber mit perfektem Englisch. Heute jettet Dirk zwischen Paris, Toulouse, Bremen und Kourou hin und her, bereitet die Starts von Europas grösster Trägerrakete vor und schiesst Satelliten ins All, mindestens dreimal im Jahr. (zur kompletten Story)

So! Und jetzt erzähle mir mal ein Schulabgänger, dass irgendein fünfjähriger BWL-Lehrgang wesentlich interessanter wäre.

Seit Monaten jammern Industrie, Universitäten und Medien, dass es in Deutschland keinen Nachwuchs an Ingenieuren gibt und dass die Wertschöpfung in Deutschland zusammenbrechen könnte. Frontal21 wusste heute zu berichten, dass an deutschen Universitäten zu Lasten des Steuerzahlers Auslandsstudenten ausgebildet werden, die nach Abschluss in ihre Heimatländer abgeschoben werden, weil das Gesetz für ausländische Absolventen ein Einstiegs-Gehalt von 85.000 Euro fordert.

Kann es sein, dass es die Industrie einerseits nicht schafft, den Ingenieur als den Elite-Beruf der Jugend näher zu bringen und andererseits die Politik schläft? Und wenn schon der Deutschen Jugend, die nicht einmal das kleine Einmaleins beherrscht (TV-Report), Naturwissenschaften wie Physik oder Mathe zu schwer sind, dann sollen doch wenigstens die Ausländer den Ingenieurs-Standort Deutschland stärken!

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Montag, Juni 18, 2007

Paris: Qatar Airways kauft 80 Airbus A350 XWB und drei A380

Auf der Luft- und Raumfahrt-Messe in Le Bourget hat Qatar Airways 80 ganz neue A350 XWB und drei A380 bestellt, meldet Airbus. Die Fluggesellschaft erhöhte damit ihre A380-Bestellung auf fünf.

Die A350-Order beinhaltet 20 A350 XWB-800, 40 A350 XWB-900 und 20 der grössten Flugzeuge aus dieser Familie, den A350 XWB-1000.

Die Airline will mit dem A350 XWB ihre A330 auf Regional- und Lang-Strecken ersetzen. Er soll ab dem Jahre 2013 an Qatar geliefert werden.

Der A350 XWB ist Airbus neuestes Flugzeug mit der weltweit auf fortgeschrittensten Technologie, teilt Airbus weiter mit. Beide Flugzeugtypen, der A380 und der A350 XWB werden neue Standards in Kraftstoffverbrauch und Leistung setzten sowie unvergleichlichen Passagierkomfort bieten, so Airbus weiter.

Qatar Airways ist der grösste Airbus-Kunde im Mittleren Osten und eine führenden Fluggesellschaften. Die Airline fliegt derzeit A320, A300/A310 und A330/A340.

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Paris: Acht weitere Airbus A380 an Emirates

Wie Airbus mitteilt, hat Emirates auf der Luft- und Raumfahrt-Austellung in Le Bourget eine Absichtserklärung über den Kauf weiterer acht A380 unterzeichnet. Damit würde die Airline ihre Bestellungen auf insgesamt 55 Super-Jumbos erhöhen. Emirates war einer der ersten A380-Kunden und hält den grössten Auftrag an Airbus über diesen Flugzeugtyp. Die Auslieferung soll ab dem dritten Quartal 2008 erfolgen.

Der A380 soll Flugreisen sauberer, leiser und effizenter machen sowie den Komfort für Passagiere erhöhen. In typischer Ausstattung kann er 525 Fluggäste in drei Klassen über 15.000 Kilometer weit transportieren.

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Sonntag, Juni 17, 2007

Flight Tracking mit GPS auf Google Earth

Eigene Flüge aufzeichnen

Marcus hatte im Februar Hin- und Rückflug Frankfurt Hahn (HHN) - London Stansted (STN) mit dem GPS Empfänger Garmin GPSmap 60CSx aufgezeichnet und Taxi- sowie En-Route-Tracks beider Flüge in Google Earth eingespielt. Tolle Idee. Sogar das vertikale Streckenprofil ist mit dabei. Aber aufpassen und den barometrischen Höhenmesser ausschalten, sonst verfälscht dieser das Ergebnis. Die kmz-Datei gibt's bei rikman zum Download. Aber herrje, sollten elektronische Geräte nicht zumindest während Start und Landung ausgeschaltet sein? Welche Airline war denn so freundlich und hat des übersehen?

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Samstag, Juni 16, 2007

Hyperschall UAV SR-72 von Lockheed Skunk Works?

Es könnte sein, dass Lockheed Martin zur Luft- und Raumfahrt-Ausstellung 2007 in Le Bourget das Konzept eines unbemannten Hyperschall-Aufklärungsflugzeugs mit Stealth-Eigenschaften, die SR-72 vorstellt. Hintergrund für die neuen Überlegungen in Lockheeds Hexenküche "Skunk Works" und bei der US Air Force ist die Verwundbarkeit von Satelliten, wie Chinas Tests von neuen Anti-Satelliten-Raketen im Januar zeigten.

Die SR-72 soll bei transkontinentaler Reichweite mit Mach 6, also im Hyperschall-Bereich fliegen, in Höhen bis 30 Kilometern operieren und so für Raketen schwerer erreichbar sein. Schon der Vorgänger, die SR-71 Blackbird, entkam mit seiner Höchstgeschwindigkeit von Mach 3,36 Hunderten von bodengestützten Luftabwehrraketen. Das Problem scheint bei der hohen Geschwindigkeit und der damit auftretenden Reibungshitze zu liegen. Die starke Aufwärmung von Teilen der Oberfläche am Flugzeug könnte sich negativ auf die Stealth-Eigenschaften auswirken. Denn Stealth heisst nicht nur Absorption von RADAR-Strahlen sondern auch Verhinderung von Wärmeabstrahlung, um das Aufspüren durch Infrarot-Sensoren zu vermeiden.

Die SR-72 würde also die Aufklärungshöhen zwischen herkömmlichen UAVs und Satelliten abdecken. Ihre Einführung wäre ab dem Jahr 2020 geplant. Wie ich "Skunk Works" kenne, kriegen die auch das hin, irgendwie. Wenn das stimmt!

Die US Air Force hatte die SR-71 Blackbird vor 10 Jahren ausser Dienst gestellt.

via SeattlePi

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Boeing: 787 Dreamliner-Komposit-Teile passten nicht ganz

Kein Problem, sagt Boeing

Wenn man Teile für ein neues Flugzeug in aller Welt designen und fertigen lässt, dann kann es trotz einheitlicher Software schon mal passieren, dass zwei Sektionen nicht ganz zu einander passen. Ein anonymer Boeing-Mitarbeiter hatte interne Fotos der Seattle Times zugespielt, auf denen bei der Endmontage des ersten Boeing 787 Dreamliners ein fingerbreiter Spalt (Foto) zwischen der Cockpit-Sektion und der dahinter liegenden zu sehen ist. Die Cockpit-Sektion wurde bei Spirit AeroSystems und die nachfolgende bei Kawasaki, Japan gefertigt.

Bisher war Boeing wohl der Ansicht, dass sich auch grössere Komposit-Teile nicht verformen könnten. Bei der Montage zeigte sich jedoch der Trugschluss. Solche Verformungen sind grundsätzlich bekannt und können schon mal bei Metall-Rümpfen auftreten. Daher fanden die Mitarbeiter schnell eine Lösung. Nach vorübergehendem Entfernen von Stabilisierungsrippen wurden die Sektionen wieder in die gewünschte Form gezogen und konnten miteinander verbunden werden.

Schwieriger wird es, wenn die Geschwindigkeit der Produktion hochgefahren ist und in den Sektionen schon Systeme, wie Elektrik oder Hydraulik und Isolierungen vormontiert wurden. Dann wäre eine solche Nachbesserung ein echtes Problem. Aber auch dafür wird Boeing eine Lösung finden.

Nebenbei suchen Security-Mitabeiter von Boeing jetzt nach dem anonymen Informanten, welcher der Zeitung die internen Fotos übergeben hatte.

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Donnerstag, Juni 14, 2007

Astrium-Weltraumjet - Europas neustes Raketenflugzeug

Astrium präsentiert revolutionäres Raumfahrzeug für Weltraumtourismus

Wenn es nach der EADS Tochter Astrium ginge, sollen schon 2012 die ersten Weltraumtouristen mit einem Weltraumjet ins All starten. Der Astrium-Weltraumjet (Fotos) sieht aus wie ein normaler Business Jet, besitzt jedoch zusätzlich ein einstufiges Raketentriebwerk. Von einem normalen Flughafen gestartet, soll das Raketenflugzeug mit zwei Strahltriebwerken eine Flughöhe von 12 Kilometern erreichen und wird dann durch den Raketen-Booster auf 60 Kilometer Höhe katapultiert. Nach Abschalten des Raketentriebwerks erreicht er auf einer Parabel die 100 Kilometer Höhe, wo die Passagiere drei Minuten lang unter Schwerelosigkeit die Aussicht auf die Erde geniessen können, wie sie sonst nur Astronauten vorbehalten ist. Beim Sinkflug werden in 12 Kilometern Höhe wieder die Strahltriebwerke gezündet und der Astrium-Weltraumjet landet wie ein normales Flugzeug. Dank Marc Newsons Interieur-Design (Foto) werden die Passagiere sich in Sitze kuscheln, welche "sich selbst ausbalancieren, um die Beschleunigungs- und Verzögerungseffekte zu minimieren" und so den Fluggästen immer optimalen Reisekomfort gewähren.

Die Entwicklung soll 2008 beginnen. Hat dieses Projekt Erfolg, so wären künftig nicht nur Kurzreisen ins Weltall möglich. Auch würde sich die Reisezeit zwischen zwei Punkten auf der Erde erheblich verringern. Der Weltraumjet ist für Flughöhen zwischen 20 und 200 Kilometern konzipiert. Er würde sich also über dem normalen Luftverkehr aber noch unterhalb der Satellitenbahnen bewegen.

Der Astrium-Weltraumjet ist ein kommerzielles Projekt. Die Finanzierung über mehrere hundert Millionen Euro soll durch private Investoren, Darlehen und regionale Entwicklungsfinanzierung sicher gestellt werden. Die Kosten pro Fluggast würden 150.000 bis 200.000 Euro betragen. Das wäre ein kleiner Bruchteil dessen, was der Flug mit einer Sojus-Kapsel kostet. Astrium erwartet 15.000 Passagiere bis 2020.

Der Raumfahrthersteller will die technischen Studien bis Jahresende abschliessen und die notwendigen finanziellen und industriellen Partnerschaften eingehen.

Damit steigt ein Profi mit absolutem Know-how in das Geschäft ein. Astrium ist als führender europäischer Raumfahrtkonzern alleiniger Hauptauftragnehmer für die Ariane 5 und Europas wichtigster ISS-Partner.

Der Astrium-Weltraumjet wurde im Vorfeld der Luft- und Raumfahrt-Messe in Le Bourget auf einer Sonderveranstaltung in Paris vorgestellt.

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Video: Hubschrauber Mi-24 Hind fliegt trotz Rotorausfall?

Aufgrund der synchronen Geschwindigkeit der Kamera scheint es bei diesem Video, dass der Hauptrotor dieses Hubschraubers Mi-24 Hind sich nicht dreht. Aber er fliegt trotzdem. Stehende Propeller oder Rotoren, sind ein häufiger Fehler auf Luftfahrtfotos oder -videos. Hier hilft, die Belichtungszeit zu verlängern oder die Geschwindigkeit der Videokamera zu ändern.



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Mittwoch, Juni 13, 2007

Marktstudie: Entwicklung des Lufttransportverkehrs 2007 bis 2026

2,8 Billionen US-Dollar für neue Flugzeuge bis 2026

Gemäss ihrer Studie (Summary) schätzt Boeing den Markt der Passagier- und Frachtflugzeuge mit 28.600 neuen Flugzeugen bis zum Jahre 2026 auf 2,8 Billiarden US-Dollar. Im Einzelnen wären das:
  • 3.700 Regional-Jets mit unter 90 Sitzen
  • 17.650 Single-Aisle-Flugzeuge (ein Mittelgang) mit 90 bis 240 Sitzen in zwei Klassen
  • 6.290 Twin-Aisle-Flugzeuge (zwei Gänge) mit 200 bis 400 Sitzen in drei Klassen
  • 960 Grossflugzeuge, wie die Boeing 747 oder grösser mit mehr als 400 Sitzen in drei Klassen
Demnach werden zwischen 2006 und 2026 rund 80 Prozent aller derzeit im Dienst befindlichen Flugzeuge erneuert. Der Flugzeughersteller erwartet, dass die neuen Modelle bei niedrigeren Kosten zuverlässiger, umweltfreundlicher und komfortabler sein werden. In Summe wird sich innerhalb der nächsten 20 Jahre die Anzahl der Flugzeuge von derzeit 18.230 auf 36.420 nahezu verdoppeln.

Hauptmärkte sind Nordamerika (9.140 Flugzeuge), Asien und Pazifik (8.350) sowie Europa (6.670).

Die Anzahl der Passagiere wird um 4,5 Prozent, der Passagierluftverkehr um 5,0 Prozent und der Frachtflugverkehr um 6,1 Prozent pro Jahr steigen. Die Zahl der Frachtflugzeuge soll sich auf 3.980 verdoppeln, wobei 2.480 Passagiermaschinen umgerüstet und nur 870 neue Frachtflugzeuge nachgefragt werden.

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Tornado-Kampfjets schützten G-8-Privat-Party

Das Verteidigungsministerium bestätigte, dass im Mai und Juni 2007 Kampfflugzeuge der deutschen Luftwaffe im Rahmen des G-8-Gipfels zur Aufklärung von Veränderungen der Bodenbeschaffenheit und Manipulation von wichtigen Strassenabschnitten in verschiedenen Geländestreifen rund um Heiligendamm durch Vergleich von Bildmaterial eingesetzt wurden. Dies erfolgte auf Antrag des Organisationsstabes G8-Gipfel des Landes Mecklenburg-Vorpommern. Wie aus Beschwerden der Bevölkerung hervorgeht, wurde dabei auch das Protestcamp Reddelich im Tiefflug in der minimal zulässigen Höhe von 150 Metern überflogen. Das Innenministerium beruft sich auf Artikel 35 des Grundgesetzes und spricht von technischer Amtshilfe durch die Bundeswehr.

Ich bin entsetzt! Nicht etwa, weil ich dem Vorwand der öffentlichen Sicherheit durch militärische Tiefflügen zum Schutze von Privatpartys der Mächtigen dieser Welt gegen das Demonstrationsrecht die Glaubwürdigkeit abspreche. Oder weil ich den tiefen Überflug von grossen Menschenansammlungen durch Kampfjets für gefährlich und verantwortungslos halte. Ich erinnere an den 28. August 1988 in Ramstein. Auch nicht, wegen der unnütz hohen Kosten für den Steuerzahler. Polizeihubschrauber hätten es sicher auch getan.

Nein, ich hätte nur gerne die Gelegenheit genutzt, die von höchster Stelle verordnete Air Show mit der Kamera zu verfolgen. Also das nächste Mal bitte etwas mehr Transparenz im Vorfeld!

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Dienstag, Juni 12, 2007

Cockpit-Video: Hongkong Kai Tak - Nächtlicher IGS-Anflug auf RWY 13

Checkerboard-Anflug bei Nacht - Ein faszinierender Klassiker! Hier einer der letzten nächtlichen Anflüge auf den legendären Flughafen Hongkong Kai Tak, Runway 13, aufgenommen aus dem Cockpit einer Boeing 747. Neben den Blitzen der vielen Kameras und der atemberaubenden Ansicht des nächtlichen Hongkong sind auch sehr schön die Lauflichter des Instrument Guidance Systems (IGS) zu sehen, die den Piloten in der berühmten Rechtskurve direkt auf die 135 ° der Piste 13 führen:



Hier die komplette Anflugbeschreibung, die sicher auch für Flusi-Fans interessant ist.

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Sonntag, Juni 10, 2007

DFS: Transponder-Notfallcodes bei Wechsel auf Squawk 7000 vermeiden!

Wie hier berichtet, gibt es seit 15. März 2007 den neuen VFR-Transpondercode 7000. Vor dem Hintergrund - E-F-G:
  • 7500 (Entführung)
  • 7600 (Funkausfall)
  • 7700 (Gefahr für Flugzeug oder Insassen)
bittet die Deutsche Flugsicherung (DFS) beim Wählen von "Squawk 7000" darauf zu achten, dass nicht versehentlich - auch kurzzeitig - einer dieser drei Notfall-Codes erwischt wird. Dies würde bei den Fluglotsen eine Alarm-Meldung mit Nachforschungen auslösen. Deshalb ist es sinnvoll, vor Änderung des Codes den Transponder in den Stand-by-Modus zu schalten und erst nach korrekter Eingabe wieder den Modus "Altitude" zu rasten. Meines Erachtens sollte dieses Verfahren generell bei Wechsel des Transpondercodes angewandt werden.

Wie die DFS weiter mitteilt, wurde der neue EU-einheitliche Transpondercode 7000 als starke Vereinfachung von den Piloten positiv aufgenommen.

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Video STS-117: Raumfähre Atlantis erfolgreich gestartet


Hitzeschutzschild bis auf winziges Loch intakt

Am 09. Juni 2007 ist die Raumfähre Atlantis zu ihrer Mission STS-117 erfolgreich gestartet (Video). Das Shuttle mit neuen Sonnensegeln an Bord soll heute Abend an die Internationale Raumstation ISS andocken. NASA-Astronaut Clay Anderson soll zudem seine Kollegin Sunita Williams, die seit Dezember 2006 an Bord der ISS fliegt, für eine neue Langzeitmission ablösen und erst im Oktober mit STS-120 zur Erde zurückkehren. Für Montag, Mittwoch und Freitag sind Aussenbord-Einsätze zu Montage der neuen Bauteile geplant.

Bei der gestrigen Untersuchung des Hitzeschutzschildes nach dem Start entdeckten die Astronauten ein winziges Loch. Die NASA meint, dass an dieser Stelle die Temperaturen beim Wiedereintritt in die Erdatmosphäre nur maximal 370 Grad Celsius betragen würden und ist daher nicht in Sorge. Der zehn Zentimeter breite Riss in einer der Kacheln wird jedoch noch genauer untersucht.

Foto: NASA/Jim Grossmann

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Airbus A380 für Japan und Grossbritannien?

Airbus erwartet, dass Japan Airlines (JAL) oder All Nippon Airways (ANA) sich für den A380 entscheiden. Bei einem Besuch des Super-Jumbos auf dem Narita International Airport, Tokio und anschliessendem Flug mit Offiziellen der Airlines war zumindest die Resonanz posiitv. Die beiden japanischen Fluggesellschaften zeigten bislang wenig Interesse. Airbus bliebt zuversichtlich.

Derweil denkt British Airways (BA) offiziell über den Kauf des A380 nach. Die Airline wird ab 2010 20 ihrer Boeing 747-400 und 14 Boeing 767 austauschen und könnte zwei oder drei verschiedene Muster kaufen. Eine Entscheidung, welche Modelle die BA-Langstrecken-Flotte erneuern werden, soll im September fallen.

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Samstag, Juni 09, 2007

22 Boeing 787 Dreamliner für Aeroflot gegen Hilfe bei Suchoi Superjet

Auf dem 11. Internationalen Wirtschaftsforum in St. Petersburg wollen Boeing und Aeroflot heute eine Vereinbarung über die Lieferung von 22 787 Dreamlinern unterzeichnen, meldet RIA Novosti. Die Vertragssumme beläuft sich auf 2 Milliarden US-Dollar. Das ist ein entscheidender Durchbruch für Boeing, denn Aeroflot gehört dem russischen Staat, der noch im Mai 2007 den Import von Airbus A350 den Vorzug gegeben hatte. Die Dreamliner werden von 2010 bis 2012 an die grösste russische Fluggesellschaft geliefert. Aeroflot erweitert damit ihre Langstreckenflotte. Boeing soll einen Rabatt von 15 bis 20 Millionen US-Dollar - wahrscheinlich pro Flugzeug - eingeräumt haben.

Im Gegenzug wird Boeing seine Hilfe für den russischen Hersteller Suchoi bei der Entwicklung des Regional-Jets Superjet verstärken, weiss der Kommersant zu berichten.

Update - 10.06.2007:
Flight Global bestätigt, der Vertrag steht.

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Airbus A380: Da geht er hin der Reisekomfort

Wie Dubai News mitteilt, will die Fluggesellschaft Emirates einige ihrer Airbus A380 mit 644 Passagieren in Business- und Economy-Class auslasten. Weitere A380 sollen auch eine First-Class erhalten und 490 oder 514 Passagiere transportieren. Hintergrund für die geringere Auslastung sind Langstrecken-Flüge nach Europa, USA oder Australien mit den dortigen Anforderungen der Luftfahrtbehörden. Emirates ist mit 47 Bestellungen der grösste Kunde des A380. Es wird wohl doch nichts mit Casinos, Bars und Beauty-Salons an Bord. Auch halten Experten verschiedene routenspezifische Interieur-Konfigurationen eines Flugzeug-Typs innerhalb einer Airline-Flotte für riskant. Was passiert, wenn eine Maschine ausfällt und kurzfristig durch eine andere ersetzt werden muss?

Update
Was Airbus mit 555 Plätzen beim A380 konzipierte und anbietet, ist das eine. Aber schon im April gab es auf der Messe für Flugzeugkabinenausstattungen in Hamburg bei Streckenerprobungsflügen mit 520 Sitzen Kritik am Sitzabstand der Economy-Class des A380:
"Allerdings hatten manche Teilnehmer der Streckenerprobungsflüge moniert, dass in der Economy-Klasse das Platzangebot - entgegen den geweckten Erwartungen - nicht merklich üppiger ist als in anderen, kleineren Langstreckenjets. Der Airbus-Kabinenchef hält dagegen: "Es gibt nachweislich mehr Platz für die Passagiere. Aber ein Flugzeug muss letztlich profitabel betrieben werden."
Was die Airlines daraus machen, ist also das andere. Der hier in Frage gestellte Zusammenhang ist simpel und ein Diktat des Marktes. Je geringer der Sitzabstand desto höher die Zahl der Passagiere. Je mehr Passagiere dasselbe Modell befördert, um so höher ist der Profit. Singapore Airlines will mit 480 Plätzen jedoch beweisen, dass es doch anders gehen könnte.

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Freitag, Juni 08, 2007

Wieviel Satelliten-Navigation braucht der Mensch?

Strebt jetzt jede Raumfahrtnation nach eigener Satelliten-Navigation, oder was?

Das US-amerikanische Global Positioning System (GPS) wurde von US-Militärs als NAVSTAR GPS entwickelt und freundlicher Weise mit einer Genauigkeit von 30 Metern der zivilen Nutzung zugänglich gemacht. 32 Satelliten sorgen für sichere Standortbestimmung und Routenführung rund um den Globus. Die nächste Stufe soll einen unabhängigen zivilen Einsatz ermöglichen.

Das russische GLONASS mit ursprünglich 24 Satelliten wurde 1982 begonnen und 1996 vollendet. Nach Ausfällen bis auf nur 13 Satelliten in 2001 wurde ab 2002 mit der Erneuerung begonnen. 2008 soll die Abdeckung Russlands mit 18 und 2009 der globale Einsatz mit 24 Satelliten erreicht sein.

Das europäische Galileo basiert auf 30 Satelliten und sollte ursprünglich schon in 2008 betriebsbereit sein. Durch Finanzierungs- und Kompetenzstreitigkeiten verzögerte sich das Projekt und wird - wenn überhaupt - voraussichtlich 2012 in Betrieb gehen.

Japans Multifunction Transport Satellite System (MTSAT) befindet sich noch in der Entwicklungsphase.

Chinas "Compass" mit vier geostationären (Beidou / Grosser Wagen) und 21 umlaufenden Satelliten soll ab 2008 im Einsatz sein. Es dient neben Navigationszwecken auch zur Wetter- und Erdbeobachtung, Suche nach Ölfeldern sowie der Telekommunikation.

Das Indian Regional Navigational Satellite System (IRNSS) wurde in 2006 durch die indische Regierung genehmigt und soll ab 2013 mit einer Genauigkeit von 20 Metern das gesamte indische Territorium sowie einen Streifen von bis zu 2.000 Kilometern Breite darüber hinaus abdecken. Ob Indiens Verhandlungen mit Russland über GLONASS zur Einstellung von IRNSS führen, ist ungewiss.

Das Doppler Orbitography and Radio-positioning Integrated by Satellite (DORIS) ist eine französische Variante der Satelliten-Navigation.

Na schön! Da wären also vier globale Satelliten-Navigationssysteme und Indien, Frankreich sowie Japan basteln zusätzlich noch an ihren eigenen. Wenn man nun noch bedenkt, dass allein das heftig umstrittene Prestige-Projekt GALILEO bis zum Jahr 2030 den Steuerzahlern rund 10 Milliarden Euro kosten soll, um "Arbeitsplätze zu schaffen", dann stellt sich mir die Frage, ob der Mensch tatsächlich ein vernunftbegabtes Wesen ist. Das europäische Argument der Gefahr der "Abschaltung des GPS durch die US-Militärs" lass ich nicht gelten, denn es wird in Kürze durch GPS III ausgehebelt.

Man zeige mir die Fenster aus dehnen die Kohle hinaus geworfen wird und ich breite darunter gerne meine Arme aus!

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Donnerstag, Juni 07, 2007

Putins Angebot: RADAR-Station in Aserbaidschan für USA?

RADAR-Gigant im Dienste der NATO?

Wie Spiegel Online meldet, hat Präsident Putin im Streit um die geplante Raketenabwehr Präsident Bush vorgeschlagen, gemeinsam die RADAR-Station in Aserbaidschan zu nutzen. Bush zeigt Interesse und die USA werden das Angebot prüfen. Die Regierung von Aserbaidschan wäre einverstanden.

Dann prüfen wir mal. Russland würde damit zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen. Zum einen behält Russland die Kontrolle über den Einsatz, was seiner Sicherheit dient. Zum anderen käme eine Vermarktung den russischen und aserbaidschanischen Haushalten zu Gute.

Die RADAR-Station befindet sich im Raum Gabala (Qabala), rund 300 Kilometer westlich von Baku. 1984 gebaut, gehört sie heute Aserbaidschan und wurde seit 2002 bis ins Jahr 2012 an Russland verleast. Die Station hat eine Reichweite von 6.000 Kilometern bei einer maximalen Sendeleistung von 350 Megawatt. Damit deckt sie den Mittleren und Fernen Osten bis Australien sowie Teile Afrikas und des Atlantik ab. Mit diesem Frühwarnradar, welches bis heute seines Gleichen sucht, lassen sich bei hoher Genauigkeit ballistische Raketen und andere Flugkörper verfolgen. Das Gabala-RADAR spielt in der russischen südlichen Luftaufklärung eine Schlüsselrolle. Es überwacht Geschwindigkeit, Grösse des Gefechtskopfes, Start-Region, Flugbahn und Ziel von Flugkörpern. Die Informationen werden automatisch direkt an das Verteidigungsministerium in Moskau und an den russischen Präsidenten persönlich geliefert. Das Service-Personal der Station soll eine Stärke von 1.400 Mann haben.

Die russische RADAR-Technik gilt als effizient, im Kampf erprobt und sehr zuverlässig.

Der Vorteil der USA liegt auf der Hand. Die Station in Gabala existiert. Kosten für Neubau entfielen. Eine Übereinkunft beider Grossmächte würde Vertrauen schaffen. Aufgrund des strategischen Standortes nahe der iranischen Grenze erhöhte sich die Vorwarnzeit zu Gunsten USA und NATO erheblich.

Die RADAR-Station steht aber auch heftig in der Kritik von Umweltschützern. Aufgrund ihrer hohen Sendeleistung wurde die Umwelt erheblich geschädigt. Tausende von Bäumen trockneten durch die Strahlung aus und der Kühlwasserverbrauch von 300 bis 400 Kubikmetern pro Stunde schädigt Grundwasser und umliegende Flüsse. Die Verschmutzung wirkt sich auch negativ auf die Gesundheit der Bevölkerung aus, wie Studien im Auftrag der aserbaidschanischen Regierung ergaben.

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Boeing 787 Dreamliner gegen Luftkrankheit

Wie Flight Global mitteilt, erwartet Boeing durch Einsatz der Anti-Turbulence-Technologie beim 787 Dreamliner eine Reduzierung von Luftkrankheit bei Passagieren um das Achtfache und darüber hinaus Potenzial für ein Früherkennungssystem für Turbulenzen bei künftigen Flugzeugen.

Der Flugzeugbauer hat seine "Smoother Ride"-Technologie am Simulator und einem 777-Prüfstand getestet. Turbulenzen werden durch Fly-by-Wire-Sensoren erkannt. Die Klappen wirken dann vertikalen Böen entgegen und dämpfen sie noch bevor sie die Passagierkabine erreichen.

Der nächste Schritt soll die Entwicklung von vorausschauenden Sensorsystemen sein, die Turbulenzen vorhersehen können.

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Mittwoch, Juni 06, 2007

AHEAD und SHM: Echtzeit-Checks am fliegenden Flugzeug

Die Systeme in Flugzeugen werden immer komplexer. Um die Sicherheit von Flugzeugen zu gewährleisten, werden sie in vorgeschriebenen Intervallen sogenannten Checks unterzogen. Absolvierte Flugstunden und Lebensdauer von Baugruppen und Teilen entscheiden bislang über Austausch oder weiteren Einsatz. So kann es passieren, dass noch einsatzfähige Komponenten unter hohen Kosten erneuert werden, weil nicht sicher ist, ob ein Teil bis zur nächsten Kontrolle zuverlässig arbeiten wird. Genauso können Komponenten versagen, obwohl ihre Nutzungsdauer noch nicht abgelaufen ist. Im günstigsten Fall muss das Flugzeug ausserplanmässig am Boden bleiben, was teure Ausfallzeit und unzufriedene Passagiere bedeutet.

Daher entwickeln Wissenschaftler und Hersteller an Lösungen, bei denen an Bord von Flugzeugen in Echtzeit fortlaufend Daten über den Zustand der Flugzeugzelle und der Systeme gesammelt und zu den Wartungs- und Instandsetzungszentren übertragen werden. So kennen künftig Techniker und Ingenieure genau Beanspruchung, Verschleiss und Ausfallgefahr von Baugruppen, noch während sich ein Flugzeug in der Luft befindet. Risiken sind damit rechtzeitig lokalisierbar. Die Zuverlässigkeit steigt bei besserer Planungs- und Kostensicherheit. Dazu werden an betriebs- und sicherheitskritischen Stellen von Zelle und Systemen Sensoren platziert, die fortlaufend Daten erfassen und diese an einen Zentralrechner leiten. Mittels Aircraft Communication Addressing and Reporting (ACARS) Link sendet ein Flugzeug diese Daten an die Bodenstation. Dort werden Sie ausgewertet und beurteilt. Am Ende der Kette können Techniker und Ingenieure entscheiden, welche Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten an der Maschine und ihrer Struktur notwendig sind, die Arbeiten planen und benötigte Teile beschaffen, noch bevor sie den Flieger überhaupt gesehen haben.

So installiert der brasilianische Flugzeughersteller Embraer bei seinen E-Jets ein neues Softwarepaket für das bordeigene "Aircraft Health Analysis and Diagnosis" (AHEAD), das erlaubt Fehler an Triebwerken und Flugzeug frühzeitig zu erkennen. JetBlue und US Airways benutzen heute schon AHEAD, um Wartezeiten auf Austauschteile zu reduzieren. AHEAD konvertiert die gesammelten Daten in Textformat und sendet sie via ACARS an die Wartungscrew.

Boeing und Airbus sind im Februar dieses Jahres in ein internationales Luft- und Raumfahrt-Projekt eingetreten, welches die Entwicklung der Structural Health Monitoring (SHM)-Technologie fördern wird. Dabei soll ein Netz von Sensoren automatisch die Flugzeugzelle überwachen, um Instandhaltungskosten und Ausfallzeiten zu reduzieren. Mit SHM werden künftig Zivil- und Militärflugzeuge ein Nervenssystem erhalten, das den Profis in Echtzeit genauere Auskunft über die Vorgänge an und in der Struktur liefert, wann immer diese Informationen benötigt werden. Am Structural Health Monitoring - Aerospace Industry Steering Committee (SHM-AISC) sind Hersteller, Militärs und Luftfahrtbehörden beteiligt, wie Airbus, Boeing, BAE Systems, Embraer, Honeywell, FAA, EASA, USAF, US Army, NASA, Sandia National Laboratories und die Stanford University.

via Flight Global

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Dienstag, Juni 05, 2007

Videos: Ist die RS-24 eine modifizierte Topol-M?

Die Topol-M (SS-27) ist eine mobile ballistische Interkontinental-Rakete mit einem dreistufigem Feststoff-Booster und nur einem nuklearen Gefechtskopf. Sie wurde im Jahre 2004 erfolgreich getestet und in 2006 in den Truppendienst der russischen Streitkräfte übernommen. Die Rakete gilt als Antwort auf die US-Pläne zur Errichtung einer Raketenabwehr (National Missile Defense - NMD). Die Topol-M erreicht nach ihrem Start sehr schnell die Hyperschall-Geschwindigkeit und kann ihre Flugbahn vertikal und horizontal ändern, was ein Abfangen selbst in der kritischen Startphase erschwert. Ria Novosti erklärt dazu:
"Es sei auch bemerkt, dass der Einzelgefechtskopf von Topol-M im Unterschied zu anderen strategischen interkontinentalen ballistischen Raketen in kurzer Zeit durch einen Mehrfachgefechtskopf mit etwa drei unabhängig lenkbaren Ladungen abgelöst werden kann, die Ziele in einer Entfernung von 100 Kilometern vom Trennpunkt treffen können. Dabei ändert sich bei der Abtrennung der Gefechtsköpfe die Bewegungsrichtung des Raketenkopfes alle 30 bis 40 Sekunden. In dieser Zeit können keine Warn- und Aufklärungssysteme den Moment der Trennung und die Gefechtsköpfe selbst feststellen."
Nun sind die russischen Raketenkonstrukteure für ihre simplen aber effizienten Lösungen bekannt. Wenn man die Topol-M mit einem Mehrfach-Gefechtskopf ausrüstet, der zudem noch lenkbar und im letzten Teil seiner Flugbahn zufällige Manöver durchführt, dann wäre dies eine zusätzliche Schwierigkeit beim Abfangen. Der nächste Punkt ist, dass die Abrüstungsvereinbarung START es verbietet, bestehende Raketentypen mit Mehrfach-Gefechtsköpfen nachzurüsten. Mit einem scheinbar neuen Modell würde Russland dieses Verbot umgehen. Ob die sehr ähnlichen Start-Videos der Topol-M und der RS-24 einen Schluss auf eine Modifizierung tatsächlich zulassen, erscheint mir gewagt. Aber typisch russisch wäre es.

via Russian Forces

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Cockpit-Video: Boeing 747-Landung am Princess Juliana International Airport

Eine traumhafte Aussicht, die man nicht aller Tage hat, aufgenommen aus dem Cockpit einer Boeing 747 während Anflug und Landung auf Runway 09 des Princess Juliana International Airports, St. Maarten / Philipsburg, Niederländische Antillen:



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Video: Boeing 747 go around am Princess Juliana Airport

Ob die ATCs vom Princess Juliana International Airport, St. Maarten / Philipsburg grad Kaffepause machen? Eine Corsair 747 auf RWY 09 (Airport-Diagramm) veranlasst den KLM-Jumbo zum Durchstarten. Klingt dramatischer, als es ist. Die 747 der KLM befindet sich noch weit entfernt im Anflug. Aber die Gelegenheit an diesem Flughafen den Start einer Boeing 747 und den Überflug einer anderen auf eine Video-Sequenz zu bannen, hat man selten:



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Montag, Juni 04, 2007

New Yorker Flughafen knapp einem Anschlag entgangen

Gemäss diesem Dokument (pdf, 33 Seiten) des Östlichen New Yorker Bezirks Gerichtes plante ein Gruppe von vier Muslimen im Jahr 2006 einen schweren Anschlag auf den New Yorker John F. Kennedy Airport. Ziel waren die leicht zugänglichen oberirdischen Treibstofftanks und Pipelines. John Young hat auf Satellitenbildern die Ziele und Anfahrt-Route der Terroristen markiert. Aufgrund der Verteilung der Tanklager wären erhebliche Schäden an Menschen und Material entstanden. Die Bilder zeigen aber auch, wie leicht es möglichen Tätern wäre, den Flughafen zu treffen. Die Pipelines sind teilweise ausserhalb der Airportabsperrungen zugänglich und markiert. Am Flughafen Newark, New Jersey sieht es ähnlich aus. Die Treibstofftanks sind dort nur auf Wurfweite von der Absperrung entfernt.

Der John F. Kennedy Airport ist der grösste der drei New Yorker Flughäfen.

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Russland und seine Raketentests

Wie können die nur!

Russland ist zurück auf der Weltbühne und keiner will es wahr haben, nicht die Medien und nicht die Politik. Während Präsident Putin sein Land aus der Krise führte, hatten USA und Verbündete nichts besseres zu tun, als aufzurüsten und an verschiedenen Teilen der Welt ihre Waffen sprechen zu lassen. Während die USA ihre Abwehr gegen sogenannte hochkinetische Flugkörper (Raketen) entwickelte, besann sich Russland auf die Vermarktung seiner Rohstoffe und ist inzwischen liquide wie nie zuvor. So liquide, dass es sich neue hochmoderne Raketen leisten kann. Die ballistische Interkontinental-Rakete (ICBM) RS-24 und die RS-500 (Iskander-M) mit kürzerer Reichtweite sollen jede Abwehr überwinden können. Jetzt schreit der Westen auf, wie können die nur! Die Medien haben sofort die Schuldigen entlarvt. Putin mit seiner endenden Amtszeit und die russischen Pseudo-Demokraten wollen dem ach so friedlichen NATO-Bündnis ans Leder. Was man dabei vergisst, heisst Kommunikation! Die neue Aufrüstungswelle wurde wieder mal im Alleingang initiiert und ohne Rücksicht auf unmittelbar Betroffene. Warum und mit welchem Recht verlangt der Westen, dass Putin sprach- und tatenlos zuschaut, wie an Russlands Grenze wortlos modernste Waffensysteme stationiert werden? Mit dem Recht des vermeindlich Stärkeren? Wenn die USA beim kleinsten Misstrauen ihre Flugzeugträger in alle Welt senden um amerikanische Interessen, sorry, um das amerikanische Volk vor Pseudeo-Bedrohungen zu schützen, warum muss Russland dann bei einer echten Verschiebung des Kräftegleichgewichts stillhalten? Und natürlich, das Signal durch die jüngsten Raketentests ist eindeutig. Akzeptiert uns, rechnet mit uns und redet mit uns! Diese Botschaft sollte Westen schnellstens verstehen und im eigenen Interesse beachten.

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Air France Airbus A380 mit 538 Passagieren?

Gemäss einem Gerücht soll Air France einige Details über den Einsatz des Airbus A380 in ihrer Flotte bekannt gegeben haben. Demnach will die Fluggesellschaft den Super-Jumbo mit 538 Fluggästen auslasten. Das Hauptdeck wäre mit 9 Sitzen der First-Class und 343 der Economy ausgestattet. Das Oberdeck sollte eine Business-Class mit 80 Sitzen und eine weitere Economy-Class mit 106 Plätzen bekommen. Damit würde der vielgerühmte Komfort des A380 dahinschmelzen, wie Schnee in der Sonne.

Die ersten drei A380 sollen im Jahre 2009 an die Airline geliefert werden. Danach würden jedes Jahr drei weitere Flugzeuge folgen, so dass 2012 die Lieferung der derzeitigen Bestellung von 12 Maschinen komplett wäre.

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Neue Visa-Regeln für USA

fordert das Department of Homeland Security (DHS) der USA. Die aktuell gültige Fassung des sogenannten Visa-Waiver-Programs (VWP) sei ein Relikt aus der Ära vor dem 11. September und bedarf der Überarbeitung seiner Regelungen gemäss den neuen Sicherheitsanforderungen. Präsident Bush hatte im November 2006 gefordert, für einige Nationen das VWP schneller zugänglich zu machen aber im Gegenzug die Programm-Sicherheit zu verschärfen. Derzeit gilt Visa-Verzicht für 90 Tage im Rahmen des VWPs für 27 Staaten.

via PortSecurityNews

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Ausweichflugplätze für Transatlantik-Flüge

Wo sind die En-Route Alternates für das Atlantic Crossing?

Diese Frage wird oft gestellt. Eine Atlantiküberquerung ist ein Langstreckenflug, auf den sich die Krümmung der Erde auswirkt. Das bedeutet, je näher die Flugroute am Nordpol liegt, um so kürzer ist die Wegstrecke über dem Wasser. Dem entgegen steht der lange Weg nach Norden, den man erst mal zurücklegen müsste, um die kürzeste Atlantikroute zu erreichen. Daher führt die optimale Route doch in einiger südlicher Entfernung an Island und Grönland vorbei. Diese optimale Route liegt aber auch schon so weit nördlich, dass die Flughäfen Ponta Delgada und Santa Maria auf den Azoren noch wesentlich weiter entfernt sind. Aber auch der Keflavik International Airport, auf Island ist von einer optimalen Flugroute über den Atlantik immer noch so weit entfernt, dass er nur für einem kleinen Teil der Strecke als Ausweichflughafen in Frage kommt. Kangerlussuaq als der grösste internationale Flughafen auf Grönland liegt ebenfalls nicht unbedingt am Weg. Hier stellt sich nun das Problem, welches wäre die sicherste Variante: Ein längerer Umweg über Wasser mit guter Erreichbarkeit der Flughäfen unterwegs oder die kürzeste und schnellste Strecke. Hinzu kommt das Wetter, welches im hohen Norden nicht immer freundlich sein muss. Die Lage aller dieser Flughäfen ist so, dass es im Zeitalter moderner Verkehrsflugzeuge von den meisten Punkten einer Atlantik-Route aus sinnvoller wäre, bei einer Gefahr für Flugzeug oder Insassen entweder nach Shannon umzukehren oder nach Gander weiterzufliegen. Damit würde ich für die Flugsimulation einen Flug zum Beispiel von London nach New York im Groben so planen:

London Heathrow: Start
Shannon: Alternate 1, Überflug und Beginn des Atlantic Crossings
Keflavik International Airport: Alternate 2 und querab daran vorbei
Gander: Alternate 3 mit Überflug
New York John F. Kennedy: Landung.

Jetzt könnte man auch eine Cessna 172 mit Langstreckentanks ausrüsten und mal versuchen, ob man von New York nach London und weiter nach Deutschland käme. In der Praxis wurde das schon gemacht. Bei guter Planung und entsprechendem Wetter sollte das auch am Simulator funktionieren.

Zum Abschluss habe ich hier noch einen Link mit den Anforderungen der FAA an En-Route Alternates in Polar-Regionen, die zeigen, dass für moderne Jetliner nicht wirklich jeder der Schotterplätze entlang der gröndländischen Küste als Ausweichflugplatz geeignet ist. Auf dem Online-Flugplaner von Landings.com lässt sich das alles sehr schön sehen. Man kann Flughäfen suchen, Strecken planen, ausdrucken und nach Airports zoomen. Sogar das vertikale Streckenprofil ist mit dabei. Für Flusi-Fans eine dolle Sache, denke ich.

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Sonntag, Juni 03, 2007

US Air Force Katalog 2007

Das Arsenal der US Luftwaffe in Wort und Bild in diesmal nicht geheimer Ausführung bietet "The Air Force Handbook 2007" (pdf, 326 Seiten, 17 MB). Von A-10/OA-10 Thunderbolt II über F-35 Lightning II Joint Strike Fighter bis zum Wind Corrected Munitions Dispenser (WCMD), ein Flügelanbau für Cluster-Bomben, wird alles erklärt. Sogar das überall erhältliche mobile Standard-Wetter-Messgerät AVM-40 ist mit drin.

via Secrecy News

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Flugsimulation: Kostenlose Ausbildung virtueller Piloten und Fluglotsen

Als ich vor 10 Jahren mit Microsofts FS 5.1 in die Welt der Flugsimulation einstieg, war alles noch einfach. Man flog so vor sich hin und lud die eine oder andere Szenerie, das eine oder andere Flugzeug mit Cockpit und verschiedenen Texturen aus dem Internet. Die Entwickler solcher Addons waren meist private Luftfahrtenthusiasten. Echtes Wetter gab es noch nicht. Heute ist alles anders. Die Profis haben den Markt erkannt. Jeppesen z.B. liefert inzwischen nicht nur die Daten für weltweit echtes Simulatorwetter, sondern bietet professionelle Ausstattung auch für den viruellen Piloten. Microsoft entwickelt gemeinsam mit Profis die Umgebung, die Darstellung der Flugzeuge und deren komplexe Technik ständig weiter. Mich wundert es daher nicht, dass immer wieder verständliche Fragen von Neueinsteigern zu Navigation, Karten, Flugfunk oder Landeverfahren auftauchen.

Da sich die Multiplayer-Fähigkeit von Microsofts Flugsimulatoren ab dem FS 2002 enorm steigerte, die Rechnerkapazität ständig wächst und Spachkommunikation zwischen den Spielern möglich ist, gibt es im Internet inzwischen neben virtuellen Fluggesellschaften auch Player-Netzwerke in denen virtuell geflogen wird, natürlich durch ATCs überwacht. Virtuelle Flugschulen bieten flexible Ausbildungsprogramme mit Prüfungen. Erst wenn der Flugschüler dem strengem Regelwerk entsprechende Kenntnisse nachweisen kann, darf er am Online-Luftverkehr teilnehmen. Das Schönste, solche Angebote sind kostenlos.

Meine zwei Empfehlungen
Die International Virtual Aviation Organisation (IVAO) bietet in verschiedenen Regional Divisions die kostenlose Möglichkeit am gemeinsamen Luftverkehr als Pilot oder Fluglotse teilzunehmen. Ziel des Netzwerkes ist die Bedingungen des virtuellen Luftverkehrs so real, wie möglich, zu gestalten. Trainings werden angeboten und durch durch Checks kann man sich für bestimmte Aufgaben qualifizieren.

Das Virtual Area Control Center of Switzerland Austria Germany (VACC-SAG) ist ein Mitglied der Virtual Air Traffic Simulation European Division (VATSIM-Europe Division). Es bietet für den Raum Schweiz, Österreich und Deutschland die Möglichkeit als Pilot oder Fluglotse am virtuellen Luftverkehr teilzunehmen. Das Zentrum setzt bei der Qualifizierung auf ein Ausbildungsprogramm mit entsprechenden Schulungsunterlagen und Prüfung. Des Weiteren kann jeder Pilot seinen Flug über SAG TV in Echtzeit ins Internet senden und allgemein zugänglich machen.

Diese Entwicklung halte ich für äusserst spannend und denke, dass auf diese Art sicher der eine oder andere Luftfahrtenthusiast von seinem virtuellen Platz den Sprung in ein Airliner-Cockpit oder in einen Kontrollturm schafft. Klar, die virtuellen Erfahrungen und Kenntnisse sind nicht mit denen der realen Luftfahrt gleichzusetzen. Darum geht es auch nur bedingt. Wichtig ist, ein Gefühl für die Abläufe zu bekommen, Fertigkeiten zu trainieren und eine Menge Spass dabei zu haben.

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Samstag, Juni 02, 2007

Video: Fliegermarsch - Herrmann Dostal

Der "Fliegermarsch" als einer der schönsten und bekanntesten Militärmärsche überhaupt wurde 1912 vom österreichischen Komponisten Herrmann Dostal für seine Operette "Der fliegende Rittmeister" komponiert. In der Operette ist der Marsch mit dem Titel "Kerzengrad steig ich zum Himmel" ein schnelles Gesangsstück eines Ballonfahrers, zu dem man eigentlich nicht marschieren kann. Schon gar nicht im Stechschritt mit den preussischen 117 Schritten pro Minute. Aus diesem Grunde veröffentlichte Herrmann Dostal eine zweite langsamere Fassung, welche heute die heimliche Hymne der Bundesluftwaffe ist und offiziell dem Stab des Luftwaffenführungskommandos und dem Lufttransportgeschwader 62 als Truppenmarsch zugeteilt wurde. Der Fliegermarsch wird gerne bei Auftritten durch Musikzüge gespielt. Hier eine mitreissende Intonation durch den Musikzug Bergneustadt. Den spritzigen Text gibt's bei Wiki.

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Freitag, Juni 01, 2007

NASA-Chef und der Klimawandel

Michael Griffin, Chef der amerikanischen Luft- und Raumfahrtbehörde NASA hält den weltweiten Klimawandel nicht unbedingt für Besorgnis erregend. Er meint weiter, die Ansicht, dass sich das Klima der Erde in Zukunft nicht ändern würde, sei arrogant. Ich stimme Michael Griffin grundsätzlich zu. Die Erde hatte in ihrer Vergangenheit Perioden erlebt, in denen ihr Klima wärmer und sie auch an den Polen völlig eisfrei war. Als Abwechslung gab es ebenso Eiszeiten. Dass einige NASA-Forscher und ihre Anhänger glauben, das derzeitige Klima würde auf ewig Bestand haben, ist arrogant. Ob der Klimawandel durch die Menschheit selbst erzeugt oder beschleunigt wurde? Darüber sind sich Wissenschaftler nicht einig. Nur braucht man kein Wissenschaftler zu sein, um zu erkennen, dass Schadstoffe in der Atmosphäre von Natur aus nicht zu suchen haben. Nebenbei definiere man Schadstoff! Mutter Natur hatte in Millionen von Jahren die für Menschen schädlichen Stoffe aus der Erdatmosphäre gefiltert und sie mit Hilfe der Pflanzen- und Tierwelt in den Erdschichten gelagert. Und dann kam der Mensch in seiner Ahnungslosigkeit und Arroganz und hat in Rekordzeit alles wieder ausgebuddelt, verfeuert und in die Luft gepustet. Kleiner Seitenhieb auf die Kernkraftgegner: In Eurem Wahn, Kohlekraftwerke der Kernenergie vorzuziehen, seid Ihr mitverantwortlich.

Und jetzt, nachdem das Werk fast vollbracht ist, fällt dem Menschen ein, der Klimawandel muss aufgehalten werden. Das ist der falsche Ansatz. Der Klimawandel wird sich nicht aufhalten lassen. Nicht mit dem derzeitigen Wissen. Es kann also nur darum gehen, wie der Mensch seine eigene Umgebung sauber hält. Wie er selbst verursachte Störungen vermeidet. Wie er seine Fehler korrigiert und der Natur bei der Reinigung der Atmosphäre hilft. Und nicht zuletzt, wie sich der Mensch an Veränderungen des Klimas anpasst. Es könnte ja auch mal wieder kälter werden.

Dafür - und ich gebe dem NASA-Chef erneut Recht - braucht es Erkenntnisse, die auch mit Hilfe der Luft- und Raumfahrt gewonnen werden müssen. Dafür braucht es aber auch Aufklärung der zaghaften Politik durch die Wissenschaftler.

via Stern

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Satellitenbild: Flugzeugwaschanlage

Airlines fliegen in alle Welt. Ihr Erscheinungsbild ist daher das Aushängeschild einer jeden Nation. Viele Passagiere schliessen zudem vom äusseren Anblick eines Flugzeuges auf dessen Wartungszustand. Des Weiteren ist der Betrieb von schmutzigen Flugzeugen teuer. Die Oberfläche wird rau und der Luftwiderstand erhöht sich. Mehr Treibstoff wird verbraucht und die Kosten steigen. Während die meisten Airlines bei der Flugzeugwäsche auf solide Handarbeit setzen, steht die modernste und derzeit einzige vollautomatische Flugzeugwaschanlage am Narita International Airport in Tokio (hier ein Foto aus Satellitensicht). Sie arbeitet mit Computersteuerung. Im Programm sind die Abmessungen verschiedenster Flugzeugtypen bis hin zur Boeing 747 gespeichert. Das Personal wählt den Typ aus und die mit Sensoren bestückten Sprühdüsen fahren die Umrisse des Flugzeugs auf den Millimeter genau ab. In der Regel werden Passagierflugzeuge aller 30 bis 60 Tage und Frachtflugzeuge aller 90 Tage von aussen gereinigt. Damit den Fluggästen ein solcher Anblick erspart bleibt:


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Flughafen Anflugkarten für Flugsimulator

Eine sehr gute Sammlung von Airport Terminal Charts für die Freunde der Flugsimulation zum kostenlosen Download bietet FScharts.com. In der Datenbank sind Anflugkarten zu 22.000 Airports weltweit inklusive den ILS-Frequenzen enthalten. Wobei nur für ausgewählte Flughäfen Standard Instrument Departures (SID) und Standard Terminal Arrival Routes (STAR) zur Verfügung stehen. Für den Flusi-Piloten mit kleinem Geldbeutel ist das Angebot jedoch eine gute Quelle.

Der Profi Jeppesen stellt mit SIMCharts 4.0 eine innovative Anwendung zur Verfügung, die aber ausschliesslich vom Microsoft Flugsimulator Version 10 (Flight Simulator X - FSX) unterstützt wird und Windows XP SP2 benötigt. Anflugkarten mit SIDs, STARs und Flughafen-Diagrammen von über 25.000 Airports weltweit werden wohl sortiert von Jeppesens Datenbank eingespielt. Die Flughäfen sind per Liste oder Suche abrufbar. Die Karten können ausgedruckt werden. SIMCharts 4.0 läuft im Flugsimulator oder separat oder auf einem zweiten Bildschirm. Zudem wird die Position des Flugzeugs auf dem Chart angezeigt. Und noch? Klar, da die Datenbank online bleibt, ist der Zugriff von jedem Ort weltweit möglich. Dieses Angebot beinhaltet genau die Karten, denen sich die Piloten in den Cockpits der Airliner bedienen. Was der Flusi-Fan nicht erhält, ist der ständige Aktualisierungsdienst. Dafür - sagt Jeppesen - kostet die Software und der Zugang für ein Jahr auch nur 34,95 Euro ohne jährlichen Mitgliedsbeitrag.

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